Exkursion Siedlungswasserwirtschaft in die Schweiz - 2024

Gemeinsam mit unseren Siedlungswasserexperten, Herrn Prof. Dr.-Ing. Alexander
Weidelener und Frau Dipl.-Ing. (FH) Katharina Binder, erlebten unsere Studierenden
5 Tage lang eine spannende und herausfordernde Zeit im Schwarzwald und der Schweiz!

Auf der ersten Kläranlage in Balingen gab es eine Klärschlamm-Pyrolyseanlage zu sehen, die eine alter-
native zur Klärschlammverbrennung darstellt. Im Ablauf der Kläranlage Balingen wird weiter eine so-
genannte Ossberger-Turbine zur Stromgewinnung aus der Fallhöhe zum Gewässer eingesetzt. Weiter
ging es auf der Kläranlage der Badischen Staatsbrauerei Rothaus AG in Grafenhausen-Brünlisbach, wel-
che mit einer 90 000 EW SBR-Anlage ausschließlich das Abwasser der Brauerei reinigt, bevor es in den
Bach Mettma eingeleitet wird. Besonderheiten hier sind die Energiegewinnung mit einer rückwärts-
laufenden Kreiselpumpe, die den SBR-Reaktoren nachgeschaltete Membranfiltration sowie eine
Aquana-Anaerobanlage, die sich gerade im Bau befindet. Den ersten Tag haben wir dann im Brauerei-
gasthof Rothaus ausklingen lassen.

Nachdem wir am Vortag das Bier probiert und die Abwasserreinigung gesehen hatten, ging es am zwei-
ten Tag zur Brauereiführung in die Badischen Staatsbrauerei Rothaus AG. Gestärkt führte uns unser
Weg aus dem Schwarzwald in die Schweiz, auf die ARA (Abwasserreinigungsanlage) Zürich, wo wir mit
einer beeindruckenden Führung überrascht wurden. Ein so ausgetüfteltes pädagogisches Konzept ei-
ner Kläranlagenführung haben alle Teilnehmer noch nie erlebt. Nicht nur heißen Kläranlagen in der
Schweiz anders, auch die Kommunikation mit allen Interessierten und die Zusammenarbeit der Infra-
strukturbereiche (Abfall, Abwasser, Gasversorger) untereinander unterscheidet sich deutlich von dem,
was wir in Deutschland kennen.

Dieses Phänomen konnten wir auch am dritten Tag auf der ARA Bern beobachten. Größere Bauwerke
müssen in der Schweiz immer mit einem Architekten entworfen werden, auch wenn es das Gebäude
für die Schlammsilos ist. Viele von uns konnten hier das erste mal einen sogenannten Biofilter, der
ohne Nachklärbecken auskommt, „live“ sehen. Auch dass auf der ARA Bern Speisereste, Bioabfall etc.
angenommen und gemeinsam mit dem Klärschlamm zur Biogaserzeugung genutzt werden, war für uns
neu. Erst recht, dass das komplette Biogas mittels Aminwäsche auf Erdgasqualität aufbereitet und ins
städtische Gasnetz eingespeist wird. Das bei der Gasaufbereitung abgetrennte CO 2 wird verflüssigt,
verkauft und per Trailer abtransportiert. Am Nachmittag konnten wir bei einer Stadtführung „Rund
ums Wasser“ und der anschließenden freien Zeit Bern erkunden.

Am Donnerstag mussten wir auf der Kläranlage Delemont (CH, 50 000 EW) wieder feststellen, dass die
Schweizer so einiges anders machen. Nachdem wir uns deren 4. Reinigungsstufe angeschaut hatten,
erfuhren wir, dass sie keine Stickstoffelimination haben, die bei uns, im Gegensatz zur 4. Reinigungs-
stufe, zum Standard gehört. Bei Endres + Hauser Flowtech AG in Cernay (F) konnten wir uns die Pro-
duktion von magnetisch-induktiven Durchflussmessern (MID) anschauen, von denen wir schon so ei-
nige auf den vorherigen Kläranlagen im Einsatz gesehen hatten.

Am letzten Tag unserer Exkursion stand noch ein Besuch auf der Kläranlage des Abwasserzweckver-
band Breisgauer Bucht, die unteranderem Wettervorhersagen in ihre Steuerung der Kläranlage mit
einbeziehen, auf dem Plan. Den Abschluss bildete die Besichtigung des Werkes von Vega Grieshaber
KG in Schiltach, wo die gelben Füllstandssensoren produziert werden, von denen wir auch schon so
einige in dieser Woche gesehen hatten.

Wir bedanken uns bei allen, die uns „ihr Reich“ gezeigt und all unsere Fragen beantwortet haben. Ein
besonderer Dank geht an die Unitechnics KG für die finanzielle Unterstützung und Begleitung unserer
Exkursion.

Exkursion Verkehrswesen nach Wien - 2024

Gemeinsam mit den Verkehrsprofessoren, Herrn Prof. Dr.-Ing. Harald Kipke und Herrn Prof. Dr.-Ing. Mathias Bohlinger sowie den Mitarbeiterinnen, Frau Susanne Götz M.Eng. und Sabrina Breit M.Sc. konnten unsere Studierenden der Verkehrsvertiefung und des Masterstudiengangs Urbane Mobilität innerhalb von drei interessanten Tagen die herausragende verkehrsspezifische Infrastruktur der österreichischen Hauptstadt Wien kennlernen. Unter anderem deswegen gilt Wien als Stadt mit der weltweit höchsten Lebensqualität.

Am ersten Tag wurde die Gruppe durch die Seestadt Aspern geführt, die keine Stadterweiterung im üblichen Sinn darstellt und zu den größten Stadtentwicklungsprojekten Europas zählt. Hier wird auf rund 240 ha ein dynamisch wachsender Stadtteil mit vielfältigsten urbanen Funktionen und mit bis zu 20.00 Arbeitsplätzen kreiert und Lebensraum für mehr als 25.000 Menschen kreiert. Den Studierenden wurde u.a. eines Stadtmodells der sogenannte Masterplan der Stadtentwicklung vorgestellt, der seit 2007 stetig weiterentwickelt wurde und als Grundlage für alle weiteren Planungen dient. Ein 50.000 m² großer See inmitten eines Parks bildet das Herzstück der Seestadt. Die ringförmige Sonnenallee verbindet die Stadtquartiere. Zudem bietet die Seestadt einige interessante Mobilitätsprojekte, die in einer weiteren Führung durch das Aspern MobiLab genauer erläutert wurden. Als Stadt der kurzen Wege gibt sie Fußgänger*innen und Radfahrer*innen Vorrang und bietet neben einem umfangreichen ÖPNV diverse Mobilitätsstationen mit Fahr- und Lastenrädern zum Verleih an.

Den Abschluss des Tages markierte der gemeinsame Besuch eines Railway Restaurants, in dem einem das Essen buchstäblich auf Schienen serviert wurde. Nach der abendlichen Stärkung ging es dann noch ein paar Tramstationen weiter mit interessanten Informationen zur Stadt und deren Infrastruktur durch Herrn Prof. Kipke.

Der nächste Tag startete mit einem höchst informativen Vortrag zur Parkraumbewirtschaftung in Wien durch Herrn Riedel von der Stadt Wien. Dabei ist zu beachten, dass seit 2022 in Wien eine flächendeckende, kostenpflichtige Kurzparkzone in jedem Gemeindebezirk eingeführt wurde. Anders als in anderen Großstädten wurde hier ein Einheitstarif unabhängig der Bezirkslage angesetzt. Ziel dabei ist es, die Verkehrsmittelwahl in Richtung Rad-, Fuß- und Öffentlichen Nahverkehr zu lenken. Weiterhin zielt dies auf eine sukzessive Aufwertung des Wohnumfelds, mehr Platz im städtischen Raum sowie eine Verringerung der Umweltbelastung ab.

Nächster Halt an diesem Tag waren die Wiener Linien, wo der Exkursionsgruppe durch Herrn Steiner-Konecky unter anderem die Finanzierung des ÖPNV in Wien und weitere interessante Details zum Verkehrsunternehmensmanagement in Wien unterbreitet wurden.

Danach ging es zum Siemens Mobility in das Bahnkonstruktionswerk, in dem u.a. die Wiener U-Bahnen, aber auch weitere Bahnen wie z.B. unsere neuen VAG U-Bahnen in Nürnberg konstruiert werden. Hier erfuhren die Studierenden alles über patentierte Schweißtechniken, verbaute Materialien sowie Lackierarbeiten und der unterschiedlichen Konstruktionsweisen von Bahnen aus aller Welt.

Der letzte Tag begann mit einem Überblick zu aktuellen Fragen der Wiener Stadtentwicklung durch Herrn Madreiter von der Stadt Wien. Thema waren hier vor allem die großflächig geplante Umgestaltung der Mariahilfer Straße, eine Einkaufsstraße im Südwesten Wiens. Geplant sind mehr Grünflächen, ein Radweg, breitere Gehwege, neue Tramgleise sowie eine Einbahnführung für den Kfz-Verkehr, damit eine Flanier- und Wohlfühlmeile entstehen kann. Die Bauarbeiten des 1. Abschnitts starten im Sommer 2024.

Ebenso thematisiert wurden der Bau sozial geförderter und bezahlbarer Wohnungen sowie verschiedene Strategien der nachhaltigen Stadtentwicklung.

Der vorletzte Exkursionspunkt stellt eine Führung zum Thema sozialer Wohnungsbau dar. Hierbei wurde die Gruppe durch den sogenannten Karl Marx Hof geführt und mit spannenden Informationen zum Thema „Das Rote Wien“ gefüttert. Wien ist dabei als Vorreiterin für den sozialen Wohnbau bekannt. Getrieben von dem Vorhaben, die Lebensbedingungen der Bewohner*innen nach dem Grundsatz Licht, Luft und Sonne maßgeblich zu verbessern, startet die sozialdemokratische Arbeiterpartei ein Reformprogramm, das die Stadtentwicklungs- und Wohnbaupolitik sowie das Stadtbild bis heute prägt. Das Rote Wien war ein ganzheitliches gesellschaftspolitisches Experiment. Es manifestierte sich unter anderem in Arbeits-, Sozial- und Gesundheitspolitik sowie im Bildungswesen.

Den Abschluss der Exkursion bildete ein Besuch des Remise Verkehrsmuseums in Wien, in welchem die Studierenden eine anschauliche Zeitreise durch die Wiener Verkehrsgeschichte zwischen liebevoll gepflegten Straßenbahn-Oldtimern und einer Vielzahl an Mitmachstationen erfahren durften.

Tagesexkursion Master Bauingenieurwesen Baustelle Behaim Gymnasium - WiSe 2023

Im Wintersemester 2023/24 führte es die Masterstudierenden des Bauingenieurwesens im Rahmen der Vorlesung Gebäude und Energie II zusammen mit dem Leiter der Veranstaltung, Herr Prof. Dr.-Ing. Eric Simon und der Lehrbeauftragten und Mitarbeiterin, Frau Sabrina Breit, M.Sc., zur Baustelle des Behaim-Gymnasiums in Nürnberg.

Der Fokus lag hierbei auf den geothermischen Applikationen, die innerhalb dieses Bauprojekts verbaut wurden. Grundlegend hat die WBG KOMMUNAL GmbH als Tochtergesellschaft der wbg Nürnberg GmbH Immobilienunternehmen von der Stadt Nürnberg den Auftrag, als Bauherrin den Neubau des Martin-Behaim-Gymnasiums (MBG) zu realisieren. Das Gymnasium beherbergte bisher rund 750 Schülerinnen und Schüler sowie über 70 Lehrkräfte und soll künftig Raum für rund 1500 Schülerinnen und Schüler sowie rund 150 Lehrkräften bieten. Geplant sind hierbei neben dem Hauptgebäude eine moderne Mensa und eine Schulsporthalle mit großzügigen Außenanlagen.

Besonders der Bereich Nachhaltigkeit steht hierbei permanent im Mittelpunkt. Die neuen Gebäude werden daher in reiner Holzbauweise ausgeführt. Die aussteifenden Treppenhäuser und die Untergeschosse werden zu einem Großteil in Recyclingbeton ausgeführt. Ebenso konnte das Abbruchmaterial wiederverwendet werden. Die Renaturierung vom Fischbach bildet die Möglichkeit neue ökologische Nischen zu bilden und gleichzeitig den Bach für die Schülerschaft erlebbar zu machen. Ebenso produziert das MBG zukünftig einen Teil seines Stroms aus den verbauten PV-Anlagen.

Für die Wärmebereitstellung und Kühlung der kompletten Anlage wurde ein Multisondensystem mit über 160 Erdwärmesonden in den Boden eingelassen. Die Geothermie-Bohrungen wurden von der Genesis Umwelt Consult GmbH geplant und durchgeführt. Vor Ort wurden die Studierenden von Herrn Tobias Rühlemann, M.Sc., über die Baustelle geführt und zunächst mit Hilfe einer aufschlussreichen Präsentation in die geothermischen Gegebenheiten vor Ort eingeführt. Um sich vorab einen Überblick über die thermodynamischer Parameter des Untergrunds machen zu können, wurde zunächst ein sogenannter Geothermal Response Test (TRT oder GRT) durchgeführt. Dieser wird an einer bereits vorinstallierten Erdwärmesonde in sito umgesetzt, an welche eine Umwälzpumpe, ein Heizelement sowie Sensoren zur Aufzeichnung der Vor- und Rücklauftemperatur angeschlossen ist. Das in der Sonde enthaltende Wassergemisch wird bis zum Erreichen der ungestörten Untergrundtemperatur im Kreis gepumpt. Danach wird das Heizelement zugeschaltet, um das Wasser zu erwärmen. Das so erwärmte Wasser strömt durch die Erdwärmesonde und kühlt sich dabei ab. Die Austrittstemperatur des Wassers aus der Sonde wird gemessen, das Wasser läuft wieder durch das Heizelement und der Kreislauf wiederholt sich. Der TRT geht davon aus, dass die Parameter, die die Vorgänge beim Aufheizen bestimmen dieselben sind wir beim Abkühlen (Wärmeentzug). Zur Durchflussmessung werden für den Gesamtdurchfluss und die Teilstromerfassung geeichte Ultraschall-Durchflußsensoren (MID Zulassung) eingesetzt.

Menge und Tiefe der benötigten Erdwärmesonden können somit in Zusammenhang mit der erwarteten Heizlast des Gebäudekomplexes möglichst exakt berechnet werden. An dieser Baustelle wurden die geläufigen Doppel-U-Sonden eingesetzt. Mobile Bohranlagen führten eine Spühlbohrung mit Verrohrung durch. Dabei betrug der Bohrdurchmesser etwa 140 bis 180 mm. Nach dem Abteufen der Bohrung bis zur geplanten Tiefe wurde das Sondenbündel in das Bohrloch eingebracht. Der verbleibende Resthohlraum des Bohrloches wurde mit einem Füllmaterial (Bentonit-Zement-Suspension) von unten nach oben verpresst. Abschließend wird eine Druckprobe der einzelnen Sonden durchgeführt. Mit Hilfe frostsicher verlegten, horizontale Anschlussleitungen werden die Sonden dann mit der Wärmepumpe verbunden und das System mit der Wärmeträgerflüssigkeit befüllt und entlüftet.

Im Betrieb wird mithilfe einer Umwälzpumpe die in einem geschlossenen Kreislauf befindliche Wärmeträgerflüssigkeit durch die Erdwärmesonde gepumpt und auf ihrem Weg zur tiefsten Stelle und zurück durch die Erdwärme über die Wandung erwärmt. Damit bildet die Erdwärmesonde einen großflächigen Wärmeüberträger. Die erwärmte Wärmeträgerflüssigkeit strömt in einen Wärmeübertrager der Wärmepumpe, um ihr durch Verdampfungskühlung die enthaltene Wärme zu entziehen. Die nachgeschaltete Wärmepumpe dient zur Anhebung auf das für die Heizung erforderliche Temperaturniveau.

Zum Zeitpunkt der Exkursionsion waren die Geothermie-Bohrungen bereits abgeschlossen, jedoch waren die Enden der Sondenbündel noch erkennbar und man konnte aufgrund der übersichtlichen Führung und Darstellung dennoch ein genaues Bild der Installation und späteren Nutzung nachzeichnen.

Mit der Fertigstellung der gesamten Baustelle wird aus heutiger Sicht im Sommer 2026 gerechnet. Wir bedanken uns herzlich im Namen der Technischen Hochschule Nürnberg bei allen Beteiligten für die aufschlussreiche Baustellenführung und die informative Gestaltung des Programms.

Exkursion Wasserbau IWWN zur Schleuse Kriegenbrunn und den Kanaltrogbrücken Schwabacher Straße und Rednitztal – SoSe 2024

Im Sommersemester 2024 besuchten unsere Studierenden zusammen mit unseren Wasserbauern die Schleuse Kriegenbrunn am Main-Donau-Kanal. Der Besuch fiel in die Zeit einer geplanten Schleusensperrung, die für umfangreiche Inspektions- und Instandsetzungsmaßnahmen genutzt wurde. Die Schleuse Kriegenbrunn ist eine von mehreren Schleusenanlagen am Main-Donau-Kanal.

Zu Beginn der Exkursion erläuterten die Ingenieure vor Ort die Durchführung einer umfassenden Sichtprüfung. Dabei wurden alle sichtbaren Teile der Schleuse, einschließlich der Schleusenkammerwände, der Tore und der Mechanik, auf Schäden wie Risse, Korrosion und Abnutzung untersucht. Neben der Sichtprüfung wurden verschiedene messtechnische Untersuchungen wie z.B. die Überprüfung der Tragfähigkeit der Bauwerksteile mittels Ultraschalls und die Messung der Verformungen und Verschiebungen durch spezielle Sensoren.

Ein zentrales Element der Instandsetzungsmaßnahmen war der Wechsel der Schleusentore. Die alten Tore zeigten nach Jahren intensiver Nutzung erhebliche Abnutzungserscheinungen und mussten ersetzt werden. Der Torwechsel verlief in mehreren Schritten von der Demontage der alten Tore mittels Schwerlastkränen, über den Transport und Montage der neuen Tore mit Hilfe von Präzisionskränen bis hin zur Funktionsprüfung auf Abdichtung und dem Schließmechanismus.

Ein weiteres wesentliches Element der Instandsetzung war die Sanierung der Grundlaufdecke, die durch die ständige Wasserbewegung und die Belastungen durch die Schiffe stark beansprucht wurde. Zunächst wurde hierzu die Schleusenkammer vollständig trockengelegt, um einen Zugang zur Grundlaufdecke zu ermöglichen. Kleinere Risse in der Betonoberfläche wurden mit speziellen Injektionsharzen verfüllt, um die Dichtheit und Stabilität der Struktur wiederherzustellen. Größere Schadstellen wurden durch das Herausschneiden des beschädigten Betons und das Einbringen von frischem Hochleistungsbeton repariert. Zum Abschluss erhielt die gesamte Grundlaufdecke eine Schutzbeschichtung.

Die zweite Station der Exkursionsgruppe war die Kanaltrogbrücke Rednitztal, eine Spannbetonbrücke, die den Main-Donau-Kanal über das Rednitztal führt. Sie besteht aus einem vorgespannten Betonträger, der in mehreren Segmenten gebaut wurde. Die Brücke hat eine Länge von 390 Metern und eine Höhe von etwa 28 Metern über dem Talgrund. Die Haupttragstruktur besteht aus einem Ein-Hohlkasten-Querschnitt, der eine hohe Biegesteifigkeit und Torsionsfestigkeit bietet. Diese Bauweise ermöglicht eine schlanke Konstruktion bei gleichzeitiger Aufnahme der hohen Lasten des Kanaltrogs und des Schiffsverkehrs. Die Verwendung von Spannbeton ermöglicht die Vorspannung des Betonträgers, wodurch die Durchbiegungen minimiert und Risse im Beton verhindert werden. Die Errichtung der Brücke erfolgte im Freivorbau, bei dem die Brückensegmente von beiden Ufern ausgehend gleichzeitig gebaut und in der Mitte verbunden wurden. Eine besondere Herausforderung war die Sicherstellung der hydraulischen Dichtheit des Kanaltrogs, um das Austreten von Wasser zu verhindern. Hierzu wurden spezielle Abdichtungsmaterialien und Techniken verwendet. Die Brücke wurde so konzipiert, dass Wartungsarbeiten möglichst einfach und sicher durchgeführt werden können. Dies beinhaltet den Zugang zu den Spannkabeln und den Einsatz von Inspektionswagen, die entlang der Brückenkonstruktion fahren können.

Die letzte Station war die Kanaltrogbrücke Schwabacher Straße, eine Stahlbetonverbundbrücke, die den Main-Donau-Kanal über die Schwabacher Straße führt. Sie hat eine Länge von 215 Metern und eine maximale Höhe von 22 Metern. Die Brücke besteht aus einer Stahlkonstruktion, die mit Betonplatten kombiniert ist. Die Betonplatten sind mit der Stahlkonstruktion durch Kopfbolzendübel verbunden, die eine kraftschlüssige Verbindung herstellen und die Lasten optimal verteilen. Der Bau erfolgte in Form von Fertigteilbauweise, bei der vorgefertigte Betonplatten und Stahlträger vor Ort montiert wurden, um die Bauzeit essentiell zu verkürzen. Aufgrund der Belastungen durch den Schiffsverkehr und Windlasten wurden spezielle Schwingungsdämpfer installiert, um Vibrationen und Schwingungen zu minimieren.

Zu guter Letzte eine große Danksagung an die Studierenden, insbesondere Lars Szepan, die diese Exkursion in Eigeninitiative organisiert und geplant haben. Herzlichen Dank!

Exkursion Verkehrswesen nach Stuttgart, Karlruhe und Ludwigshafen - 2023

Im SoSe 2023 führte die dreitägige Verkehrsexkursion zusammen mit Herrn Prof. Dr.-Ing. Best, Herrn Prof. Dr.-Ing. Harald Kipke und Herrn Prof. Dr. Matthias Bohlinger und den wissenschaftlichen Mitarbeiterinnen, Frau Susanne Götz, M.Eng. und Frau Helena Angerer, M.Eng. nach Karlsruhe über Stuttgart und Ludwigshafen.

Angekommen in Stuttgart hörte die Exkursionsgruppe einen ausführlichen Vortrag über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Die Führung beinhaltete hauptsächlich den Bahnhofumbau in Stuttgart. Gezeigt wurde unter anderem den Bonatzbau, welcher für den neuen Bahnhof Stuttgart 21 saniert wird. Dort entsteht eine neue Eingangshalle, die barrierefrei auf eine Brücke führt, die unterirdisch über den Gleisen als Querungsmöglichkeit dient. Man konnte von oben Ansätze der 28 Kelchstützen erkennen, welche die Decke des Bahnhofs tragen und zugleich als Lichtquelle dienen. Die Öffnung der Kelchstützen werden mit meterhohen Glaskuppeln versehen, welche das Tageslicht in den Bahnhof leiten. Auf dem „Dach“ des Bahnhofes entsteht ein öffentlicher Ort mit Grünflächen. Nach der Stadtführung fuhr die Gruppe mit der Zahnradbahn – auch Zacke genannt. Diese ist seit 1884 in Betrieb und verkehrt zwischen Marienplatz und Degerloch. Dabei bewältigt sie eine Steigung von 17,8 Prozent auf der über 2,2 Kilometer langen Strecke. Die Zacke ist die einzige Zahnradbahn Deutschlands, die hauptsächlich dem normalen, täglichen Berufsverkehr dient. Der nächste leider an dem Tag geschlossene Exkursionspunkt war die Standseilbahn, die sich sich im Stadtteil Heslach befindet und seit 1929 in Teakholz-Wagen Fahrgäste vom Südheimer Platz zum Waldfriedhof befördert. Als die Bahn in Betrieb ging, war sie die erste Standseilbahn Deutschlands mit automatischer Steuerung. Die denkmalgeschützte Seilbahn fährt auf einer über 500 Meter langen Strecke und überwindet ca. 100 Höhenmeter.

Danach ging es für die Exkursionsgruppe weiter nach Karlsruhe, wo die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) besichtig wurde. Unter anderem wurde das Projekt zur Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein und das Projekt zum Ersatzneubau des Wehres Wieblingen vorgestellt. Außerdem wurde der Schiffsführungssimulator erklärt. Auf Nachfrage durften die Gruppe sogar miterleben, wie das Modell des Wehres Wieblingen geflutet wurde. Im Anschluss ging es weiter zur Kombilösung Karlsruhe, wo für die Weiterentwicklung des Stadtbahnnetzes ein Stadtbahntunnel inklusiver mehrerer unterirdischer Haltestellen unterhalb der Kaiserstraße und einem unterirdischen Gleisdreieck gebaut wurden. Danach wurde das neu sanierte Badische Staatstheater begutachtet. Es gab eine Führung durch das Bestandsgebäude, welches in den 70er Jahren gebaut wurde und nun soll saniert und erweitert werden soll bei laufendem Betrieb.

Weiter ging es nach Ludwigshafen wo u.a. die Pylonbrücke durch Herrn Prof. Best vorgestellt wurde, der die Gruppe ausführlich über Planung und Bau informierte. Die Pylonbrücke ist eine Schrägseilbrücke mit einem markanten Pylonen in der Mitte. Sie wurde konstruiert, um den Verkehr über den Rhein zu leiten und die Innenstadt von Ludwigshafen mit dem Stadtteil Rheingönheim zu verbinden. Anschließend besichtigte die Gruppe die Hochstraße in Ludwigshafen, eine wichtige Verkehrsverbindung in der Stadt. Die Hochstraße besteht aus erhöhten Straßenabschnitten und Brücken, die verschiedene Stadtteile miteinander verbinden. Ebenso wurde die stillgelegte U-Bahn-Station „Danziger Platz“ besucht. Ein Projektleiter erläuterte die Geschichte der stillgelegten Linie und die Gründe für ihre Schließung. Es gab die Möglichkeit, einen Teil der stillgelegten Strecke zu besichtigen. Es war faszinierend zu sehen, wie die Infrastruktur erhalten geblieben ist, obwohl der Betrieb längst eingestellt wurde.

Die nächste Station in Ludwigshafen war der Umbau des Berliner Platzes, einem zentralen Verkehrsknotenpunkt in der Stadt. Dieser soll zu einem modernen und attraktiven Stadtplatz umgestaltet werden, der sowohl den Verkehr als auch die Bedürfnisse der Fußgänger und Radfahrer berücksichtigt. Als abschließenden Punkt besichtigte die Gruppe den seit 1980 bestehenden S-Bahnhof Ludwigshafen Mitte, der ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Ludwigshafen ist und eine schnelle Anbindung an die umliegenden Städte und Regionen ermöglicht. Er bietet Anschluss an das S-Bahn-Netz der Region, sodass man bequem zu verschiedenen Zielen gelangen kann.

Exkursion Verkehrswesen nach Düsseldorf und Duisburg SoSe 2022

Im Sommer 2022 ging es für die Verkehrsingenieure zusammen mit Herrn Prof. Dr.- Ing. Harald Kipke, Herrn Prof. Dr.-Ing. Matthias Bohlinger und Herrn Prof. Dr.-Ing. Berthold Best nach Düsseldorf und Duisburg.

Am Tag nach der Anreise konnte die Gruppe in den Genuss kommen, den größten Binnenhafen der Welt in Duisburg zu besichtigen. Zunächst wurden innerhalb einer interessanten Präsentation die Geschichte und Funktion des Hafens genauer erläutert. Den 1716 gegründeten Hafen betreiben federführend ca. 36.000 MitarbeiterInnen der rund 250 am Hafen ansässigen Firmen. Das sind 11 % aller Arbeitsplätze in der ganzen Stadt. Das Hafenareal umspannt 40 km Uferlänge und beinhaltet 21 Hafenbecken mit einem Umschlagvolumen von 3,6 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer). Der Gruppe wurde auch der Kran- und Bahnsimulator vorgeführt. Durch diese Innovationen ist das Schulungsprogramm der duisport-Gruppe einzigartig im europäischen Vergleich. Die sogenannte „piggy back simulation“ ist speziell auf die Bedürfnisse von Binnenhäfen ausgerichtet und ermöglicht es dem Nutzer auf realistische Weise alle Kranbewegungen in einer virtuellen Umgebung nachzuempfinden. Abschließend gab es noch eine Hafenrundfahrt im Exkursionsbus bevor es nach Düsseldorf zum Ingenieurbüro Lindschulte ging.

Lindschulte Düsseldorf ist spezialisiert auf Verkehrsplanung, Straßenplanung, Gleisbau und Kanalplanung und projektiert, plant, entwirft, überwacht und begleitet die Ausführung von Bauvorhaben. Die Exkursionsgruppe konnte vor Ort u.a. einen interessanten Einblick über aktuelle Projekte zur Stadtgestaltung erhalten. Beispielsweise lag der Jan-Wellem-Platz bis 2009 am Südende des Hofgartens in Düsseldorf-Stadtmitte und war in der Zeit von den 1950er Jahren bis zur Betriebsaufnahme des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee im Jahr 1988 zusammen mit dem Hauptbahnhof der wichtigste Knotenpunkt des Öffentlichen Personennahverkehrs in Düsseldorf. Mit der Realisierung des Städtebauprojektes Kö-Bogen ab 2009 wurde der gesamte Bereich neu strukturiert. Unter dem Projektnamen Wehrhahn-Linie wurde die ebenerdige Ost-West-Linie der Straßenbahn in einen Tunnel verlegt. Durch den Bau der Straßentunnel wurde die Hochstraße namens Tausendfüßler nicht mehr benötigt und im April 2013 abgerissen. Der ehemalige Jan-Wellem-Platz ist als Platz inzwischen nicht mehr erkennbar.

Der nächste Tag führte die Exkursionsgruppe zum Projektzentrum Duisburg DB Netz, wo die Ausbaustrecke Emmerich – Oberhausen innerhalb einer Führung vorgestellt wurde. Die Strecke Emmerich–Oberhausen ist ein bedeutendes Teilstück im europäischen Güterverkehr. Auf einer Länge von rund 73 km ist sie ein wichtiges Puzzleteil im Güterverkehrskorridor von Rotterdam nach Genua. Aufgrund des gestiegenen Güter- und Personenverkehrs in den letzten Jahren hat die Strecke ihre Leistungsgrenze erreicht. In den nächsten Jahren sollen demnach umfangreiche, bauliche Änderungen auf der Strecke vorgenommen werden. In mehreren Stufen werden verschiedene Baumaßnahmen umgesetzt. Das Kernstück bildet dabei der dreigleisige Ausbau der Strecke, um die Streckenkapazität zu steigern und die betrieblichen Abläufe zu optimieren.

Den letzten Exkursionspunkt des Tages markierte der Besuch des Gasometers in Oberhausen, der durchaus mehr als ein Industriedenkmal ist. Seit seiner Stilllegung vor über 30 Jahren hat er sich zum Wahrzeichen der Stadt Oberhausen entwickelt und darüber hinaus zum unübersehbaren Erkennungszeichen einer ganzen Region. Der Gasometer liefert heute einen einzigartigen Rahmen für kulturelle Erlebnisse vielfältiger Art. Zum Tagesabschluss gab es ein gemeinsames Abschlussessen bei der Brauerei Schumacher in Düsseldorf.

Der nächste Tag startete wieder in Düsseldorf, wo die Exkursionsgruppe aufgeteilt in zwei Einzelgruppen eine Führung durch die unterschiedlichen Stationen der Wehrhahnlinie erwartete. Interessant waren hier vor allem die neu errichteten U-Bahnhöfe, die von Absolventen der Kunstakademie in Düsseldorf gestaltet wurden und viele architektonisch und künstlerisch interessante Elemente beinhalteten. Im Anschluss trat die Gruppe die Heimfahrt nach Nürnberg an.

Exkursion Verkehrswesen nach Leer, Groningen und Wuppertal - SoSe 2019

Im Sommersemester führte es die Masterstudenten der Urbanen Mobilität zusammen mit den Verkehrsvertiefern unserer Bauingenieure drei Tage lang nach Leer und in die Niederlande nach Groningen. Neben dem Exkursionsleiter, Herrn Prof. Dr.-Ing. Harald Kipke, betreute zudem die wissenschaftliche Mitarbeiterin, Frau Daniela Ullmann, M.Eng., die Exkursion federführend mit.

Am ersten Tag der Exkursion besuchte die Gruppe die Hochschule Emden/Leer, welche spezialisiert für Seefahrt und maritime Wissenschaften ist. Hier erhielten die Studierenden mittels einer Präsentation einen Einblick in die Grundstrukturen der Hochschule. Die Themen Nachhaltigkeit und Umweltunfreundlichkeit sind schwer umzusetzende Punkte in der Schifffahrt. Daher gibt es verschiedene Lösungsansätze, um die CO2-Emissionen deutlich zu senken. Als Beispiel wurde hier das sogenannte Segeln 4.0 mit Hybrid-Schiffen und einem Flettner-Rotor genannt. Eine weitere Station war der Virtual und Augmented-Reality (VR und AR) Bereich, welcher im industriellen Einsatz angewendet wird. Danach ging es zum neuen „Center for Modeling & Simulation“, auch Navigationslabor bzw. Schiffsführungssimulator genannt. Zwei Schiffssimulatoren mit einem 120 ° und einem 270 ° Sichtsystem können alle Anforderungen auf Seefahrt nachbilden. Zur Einrichtung gehört auch das moderne Labor für technische Schiffsführung und Navigation. Als letztes wurde das Labor für Strömungstechnik vorgestellt, indem auf mikroskopischer Ebene u.a. Strömungseigenschaften untersucht werden können.

Als nächstes Exkursionsziel stand die Meyer-Werft in Papenburg auf dem Plan. Die im Jahr 1795 gegründete Werft ist der größte Arbeitgeber der Region und auf den Bau der weltgrößten Kreuzfahrtschiffe, wie die AIDA NOVA spezialisiert. Sie gehörte zu den ersten Werften, die den Umstieg von Holzschiffen auf Eisenschiffe wagte und damit sehr erfolgreich war. In einem Vortrag wurden für den Schiffsbau verschiedene Kraftstoffe und Energiespeicher vorgestellt und auf den Aspekt der Nachhaltigkeit eingegangen. Leider sind Wasserstoff und elektrische Energie mit einer Speicherung in einem Akku für Langstreckenschiffe ungeeignet. Der Kraftstoff Diesel ist für Langstreckenschiffe aufgrund seiner Eigenschaften aktuell noch am geeignetsten. Aktuell werden die Einsatzmöglichkeit von Methanol als erneuerbaren Grundbrennstoff in der Passagierschifffahrt diskutiert. Eine Umrüstung bestehender Schiffe ist mit geringem technischem Aufwand möglich. Problematisch sind aktuell jedoch noch die Regularien, die kurzfristige Wirtschaftlichkeit und die Verwendung von Energiewandler.

Am nächsten Exkursionstag fuhr die Gruppe in die Niederlande nach Groningen und besichtigte dort zunächst den als Stadsbalkon bezeichneten Bahnhof, der 1866 gegründet wurde. Im Rahmen des Projektes „Groningen Spoorzone“ werden dort in Zukunft unter die Gleise eine Unterführung für Busse errichtet und ein Tunnel soll Fußgängern den Zugang zu den Bahnsteigen ermöglichen. Darüber hinaus soll an der Südseite eine neue Fahrradstation angelegt werden, die über einen neugebauten Fahrradtunnel mit der Fahrradstation Stadsbalkon an der Vorderseite des Bahnhofes verbunden werden soll.

Die Gruppe beschäftigte sich auch mit der einzigartigen Organisation des Radverkehrs in Groningen, die mittels Leihfahrrädern direkt bei Nutzung besichtigt werden konnte. In Groningen beträgt der Anteil der Radfahrer am Binnenverkehr 60 % mit steigender Tendenz. Um den Radverkehr weiter zu fördern gibt es eine Reihe an Maßnahmen wie extra Fuß- und Radbrücken zur Vermeidung von Wartezeiten, Radfahrer Grünphasen an Kreuzungen oder Vorfahrtsberechtigungen an vielen Konfliktpunkten. Zudem gibt es bewachte Fahrradgaragen mit integrierter Werkstatt am Bahnhof. Auch für Touristen und Menschen ohne eigenes Fahrrad gibt es ein gut ausgebautes Angebot an Leifahrrädern oder Fahrradanhänger bzw. Lastenräder.

Der letzte Tag wurde durch einen Besuch der Transrapid Teststrecke markiert. Ab 1983 fanden im fertigen Teilabschnitt Testfahrten statt. Im Juni 1993 wurde die höchste Geschwindigkeit der Strecke mit 450 km/h gemessen. Als im September 2006 bei einem Unfall 23 Menschen ums Leben kamen und 2011 der Bund die Förderung strich, wurden alle geplanten Projekte gestrichen und die Teststrecke stillgelegt.

Die letzte Station war die Stadt Wupperta, die auch „Großstadt im Grünen“ genannt wird und 1929 durch den Zusammenschluss von fünf Städten gegründet wurde, wodurch sie dezentral organisiert ist und die Stadtstruktur kein klares Stadtzentrum aufweist. Es wurde eine Haltestelle, der zum damaligen Zeitpunkt gesperrten Schwebebahn besucht. Die Wuppertaler Schwebebahn ist das Wahrzeichen der Stadt und seit 1997 unter Denkmalschutz. Die 13,3 km lange Strecke hat 20 Haltestellen und die Züge fahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.

Exkursion Verkehrswesen nach Wien - SoSe 2018

Im Sommer 2018 führte es unsere Masterstudenten der Urbanen Mobilität sowie unsere Verkehrsvertiefer zusammen mit Herrn Prof. Dr.-Ing. Harald Kipke und der wissenschaftlichen Mitarbeiterin, Frau Daniela Schlenker M.Eng., für drei Tage in die Landeshauptstadt Österreichs, nach Wien.

Am ersten Tag wurde direkt das Stadtplanungsprojekt aspern – Die Seestadt Wiens im 22. Wiener Gemeindebezirk, von der Exkursionsgruppe unter die Lupe genommen. Der städtische Aufbau der Seestadt erfolgt hier sukzessive. Die Seestadt trägt ihren Namen aufgrund des künstlich angelegten Sees, der einen gemeinschaftlichen Mittelpunkt bilden soll. Gemeinsam genutzte Innenhöfe, attraktive Dachterrassen und eine Vielzahl angelegter Grünflächen bilden Raum für Erholung und Begegnung unter den Bewohnern. Außerdem prägen attraktive Fußgängerzonen mit viel Platz zum Flanieren sowie breite Fahrradwege das Stadtbild. Ziel ist es zudem verschiedene Aktivitäten an einem Ort zu verbinden, damit möglichst kurze Wege realisiert werden können. Für den Transport schwererer Einkäufe stehen außerdem ausleihbare E-Lastenräder zur Verfügung. Mit der U2 der Wiener Linien existiert bereits eine ideale Verbindung in die Seestadt. Das Wohnungsangebot der Seestadt umfasst auch betreutes Wohnen, Wohngemeinschaften, Generationenwohnen und zahlreiche Modelle, die Wohnen und Arbeiten miteinander verbinden. Bis zum heutigen Zeitpunkt haben sich bereits 6500 Einwohner in der sich im Aufbau befindenden Seestadt niedergelassen.

Mit einem Vortrag über das Projekt EMILIA-Elektric Mobility for Innovative Freight Logistics in Austria wurde dann der Tag in der Seestadt geschlossen. Das Projekt hat sich u.a. zum Ziel gesetzt, Konzepte für effiziente und saubere städtische Zustelllogistik zu entwickeln. In dem vom Klima- und Energiefonds mit 2,48 Millionen Euro geförderten Leuchtturmprojekt werden neuartige urbane Güterlogistikkonzepte entwickelt und Elektrofahrzeuge hinsichtlich Reichweite und Produktionskosten für städtische Distribution optimiert.

Der nächste Tag startete mit dem Besuch des Werks für Schienenfahrzeuge der Firma Siemens in Wien-Simmering, eine der weltweit größten Fertigungsstätten von Siemens.  Von der Forschung und Entwicklung über die mechanische und elektrische Fertigung bzw. Montage bis hin zum Vertrieb sind sämtliche für die Produktion von Schienenfahrzeugen notwendigen Schritte in diesem Werk gebündelt. Die VAG Nürnberg hat für die Linie U1 21 neue U-Bahn-Züge bestellt, welche im Laufe des Jahres noch ausgeliefert werden sollen. Der erste Produktionsschritt ist der Bau der Komponenten für den Wagenkasten, danach werden die Teile miteinander verschweißt und im Anschluss vollautomatisch lackiert bevor es zur Endmontage kommt.

Der nächste Exkursionspunkt dieses Tages war der IKEA am Wiener Westbahnhof. Hier möchte IKEA ein völlig neues Konzept durch die Lage einer Filiale in der Innenstadt anbieten, die 2021 eröffnet werden soll. Hier soll ein mehrstöckiges Einrichtungshaus konzipiert werden, das Altbekanntes, wie Musterzimmer, Möbelausstellungen, Planungsstudios und das gewohnte Sortiment mit Innovationen wie eine „Chill-out“ Area, Co-Working-Spaces und eine erfrischende offene Atmosphäre zu verbinden. In der Filiale selbst kann zwar weiterhin alles erprobt werden, jedoch werden hier nur tragbare Artikel verkauft, die man mit der U-Bahn oder dem Fahrrad nach Hause transportieren kann. Für alles andere wird ein kostengünstiger Lieferdienst bereitgestellt. Somit besteht auch keine Notwendigkeit für Parkplätze mehr und die Lagerflächen innerhalb des Stores werden auf ein Minimum begrenzt. Ebenfalls steht die Idee im Raum, Lastenfahrräder anzubieten.

Am letzten Tag der Exkursion konnte die Gruppe einem interessanten Vortrag zum Thema Parkraumbewirtschaftung im Rathaus von Wien lauschen. Parkraumbewirtschaftung ist ein zentrales und besonders wirksames Instrument zur Verbesserung des Stadtverkehrs. Sie dient der Verteilung der knappen Stellplätze und der Reduktion des Autoverkehrs auf ein stadtverträgliches Maß, um Emissionen zu verringern und die Lebensqualität deutlich zu steigern. In Wien gibt es ca. 220.000 gebührenpflichtige Stellplätze. Es wurden im Schnitt pro 100 Einwohner 18 Bewohner-Parkpickerl ausgegeben. In einigen Bezirken Wiens sind flächendeckende Kurzparkzonen (1,5 Stunden) eingerichtet. In diesen Zonen ist das Parken zu festgesetzten Zeiten kostenpflichtig. Für Geschäftsstraßen gelten in ganz Wien besondere Kurzparkregelungen.

Große Bauexkursion SoSe 2016

Im SoSe 2016 besuchte unsere Studierendengruppe im Rahmen der großen Bauexkursion 2016 die Hochmoselbrücke in Rheinland-Pfalz, den Kölner Dom und den Tagebau Garzweiler.

Der erste Tag der Exkursion begann mit einer Besichtigung der Hochmoselbrücke, einem beeindruckenden Infrastrukturprojekt in Rheinland-Pfalz. Diese Brücke, die die Mosel in einer Höhe von 160 Metern überspannt, ist Teil des Projekts Hochmoselübergang, das den Verkehr von der Autobahn A1 zur Autobahn A60 leiten soll. Die Hochmoselbrücke ist mit einer Gesamtlänge von 1.700 Metern eine der höchsten und längsten Brücken Deutschlands. Das Projekt wurde von der Landesregierung Rheinland-Pfalz in Auftrag gegeben und die Bauarbeiten begannen im Jahr 2009. Die Brücke wurde von dem Ingenieurbüro Schlaich Bergermann und Partner in Zusammenarbeit mit dem Architektenbüro Peter Lanz geplant und die Bauausführung lag bei dem Bauunternehmen Max Bögl. Die Hochmoselbrücke wurde als Stahlverbundbrücke errichtet. Der Überbau besteht aus einer Stahlkonstruktion, die mit Betonplatten verbunden ist, welche die Fahrbahn tragen. Die Brücke ruht auf neun Pfeilern, deren Höhen zwischen 20 und 150 Metern variieren. Die Pfeiler sind in einem H-förmigen Querschnitt ausgeführt, was ihnen eine hohe Stabilität verleiht. Jeder Pfeiler wurde auf Pfahlgründungen gesetzt, um die Lasten sicher in den Untergrund abzuleiten. Der Überbau wurde in Segmenten vorgefertigt und mittels eines sogenannten Vorschubriegels über die Pfeiler geschoben. Das Moseltal ist von steilen Hängen und unterschiedlichsten Bodenverhältnissen geprägt, die eine präzise Planung und umfangreiche geotechnische Untersuchungen der Fundamente erforderten. Im Zuge des Umweltschutzes wurden während der Bauarbeiten Maßnahmen ergriffen, um Umweltauswirkungen so gering wie möglich zu halten wie beispielsweise die Sicherstellung, dass keine schädlichen Materialien in die Mosel gelangen.

Das nächste Ziel der Exkursionsgruppe markierte der Kölner Dom, der ein faszinierendes Beispiel mittelalterlicher Ingenieurskunst darstellt. Der Kölner Dom, dessen Bau im Jahr 1248 begonnen und erst 1880 abgeschlossen wurde, ist mit seinen 157 Metern Höhe eine der höchsten Kirchen der Welt. Die Fundamente dieses massiven Bauwerks mussten von Anfang an sorgfältig geplant und ausgeführt werden, um die enorme Last der Kathedrale sicher in den Boden abzuleiten. Der Baugrund unter dem Kölner Dom besteht hauptsächlich aus einer Schicht von Rheinschotter und Sand, die über einer tragfähigen Kiesschicht liegt. Die Fundamente wurden in einer Tiefe von etwa 3-4 Metern unter dem damaligen Bodenniveau gegründet und bestehen aus großen Blöcken von Trachyt, einem Vulkangestein, das in Steinbrüchen in der Eifel abgebaut wurde. Die Fundamente sind etwa 4 bis 5 Meter breit und verlaufen unter den tragenden Wänden und Pfeilern des Doms. Diese massive Bauweise gewährleistete die Verteilung der enormen Lasten des Bauwerks auf eine größere Fläche. Eine besondere Herausforderung bei der Errichtung der Fundamente war der Grundwasserspiegel des Rheins, der regelmäßig anstieg und die Baustelle überschwemmte. Um dieses Problem zu bewältigen, wurden während der Bauzeit verschiedene Methoden der Wasserhaltung angewendet, wie z.B. das Abpumpen des Wassers und das Anlegen von Drainagesystemen. Im Laufe der Jahrhunderte wurde der Kölner Dom immer wieder restauriert und saniert. Moderne Techniken, wie die Injektion von Beton oder der Einbau von Stahlankern, wurden verwendet, um die Stabilität des Bauwerks zu gewährleisten.

Der letzte Exkursionspunkt war der Braunkohletagebau Garzweiler in Nordrhein-Westfalen, der von der RWE Power AG betrieben wird und einer der größten Braunkohletagebaue Europas ist. Er erstreckt sich über eine Fläche von etwa 48 km2 und fördert jährlich rund 35 Mio. Tonnen Braunkohle. Diese wird hauptsächlich zur Stromerzeugung in den nahegelegenen Kraftwerken verwendet. Die Betriebszeit des Tagebaus ist bis etwa 2045 geplant. Der Braunkohleabbau im Tagebau Garzweiler erfolgt im Schaufelradbaggerbetrieb. Diese riesigen Maschinen gehören zu den größten Landfahrzeugen der Welt. Ein Schaufelradbagger kann täglich bis zu 240.000 Kubikmeter Abraum und Kohle fördern. Der Abbau erfolgt schichtweise: Zunächst wird der Abraum entfernt, um die darunterliegende Kohleschicht freizulegen. Die abgetragenen Erd- und Gesteinsschichten werden auf Absetzer geladen und in den rekultivierten Bereichen des Tagebaus wieder eingebaut. Ein zentrales Thema beim Betrieb eines Tagebaus ist die geotechnische Stabilität der Böschungen. Die Böschungswinkel und -höhen müssen sorgfältig berechnet und überwacht werden, um Rutschungen und Einstürze zu vermeiden. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Wasserhaltung. Der Tagebau Garzweiler liegt teilweise unter dem Grundwasserspiegel, sodass ständig Wasser in den Tagebau fließt. Um den Abbau aufrechtzuerhalten, müssen große Mengen Wasser abgepumpt werden. Dieses Wasser wird gefiltert und in nahegelegene Flüsse geleitet, wobei strenge Umweltauflagen erfüllt werden müssen. Eine der größten sozialen Herausforderungen des Tagebaus Garzweiler sind die Umsiedlungen ganzer Ortschaften. Aufgrund der Erweiterung des Tagebaus mussten mehrere Dörfer vollständig umgesiedelt werden. Dies erfordert nicht nur bautechnische Planungen, sondern auch umfangreiche soziale und rechtliche Maßnahmen, um die betroffenen Bewohner zu unterstützen und zu entschädigen. Der Braunkohleabbau und die Verstromung von Braunkohle stehen in der Kritik wegen ihrer negativen Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima. Der hohe CO2-Ausstoß und die Landschaftszerstörung sind zentrale Kritikpunkte. RWE und andere Akteure arbeiten an Konzepten, um die Umweltauswirkungen zu minimieren und Alternativen zur Braunkohle zu entwickeln.