Vortragsreihe vom 19.01.2023

Herr Prof. Dr.-Ing. Martin Cichon aus unser Fakultät Maschinenbau referierte am 19.01.2023 mit dem Motto „Mobilität braucht Technik zum entstehen“ über das Thema „Wie kann Automatisierung im Bahnbetrieb Nebenbahnen auf die Sprünge helfen?“. Gleichwertige Lebensverhältnisse auf dem Land wie in urbanen Gebieten finden im Mobilitätssektor schnell ihre Grenze. Mit ÖPNV lässt sich mehr Mobilität bei weniger Verkehr künftig nur dann realisieren, wenn die Effizienz in allen Bereichen angehoben werden kann. Automatisierung kann hierzu einen Beitrag leisten, findet jedoch auch die ein oder andere Grenze. So konnte das ursprünglich angedachte Projekt der Automatisierung einer Bahnlinie in Ebermannstadt z.B. wegen fehlender Zahlungsbereitschaft nicht umgesetzt werden.

Herr Prof. Cichon und sein Team hatten sich u.a. auch damit beschäftigt, wie man denn überhaupt den Betrieb auf Rangierbahnhöfen und etwaige Nebenbahnen automatisieren könne. Grundsätzlich findet Automatisierung nicht aus ökonomischer Intention statt, denn automatisierte Linien sind i.d.R. wesentlich teurer und unflexibler. Jedoch kann ein höherer Automatisierungsgrad für das Personal angenehmere und dadurch bessere Arbeitsbedingungen schaffen. Dies ist aus Sicht des immer noch aktuellen Personalmangels in nahezu allen Bereichen des öffentlichen Dienstes durchaus sinnvoll. Als Beispiel wird hier vor allem der wegfallende Zufahrtsweg zu den Zügen genannt. Der Mensch soll demnach eher eine überwachende Rolle einnehmen. Diese Systematik kann sowohl im ländlichen Raum als auch in Großstädten zum Einsatz kommen. Dabei sollte die Technik, die automatisches Fahren ermöglicht größtenteils im Fahrzeug selbst stecken. Grund hierfür ist, dass der Einbau nur einmalig notwendig ist und nicht für jeden Bahnsteig individuell vorgenommen werden muss. Ebenso stellen sich Wartung und Auswechselbarkeit deutlich einfacher dar.

Um eine Automatisierung effizient durchsetzen zu können, müssen die Systeme allerdings in jedem Störungsfall (z.B. Personen oder Gegenstände auf dem Gleis) neu entscheiden, wie verfahren werden muss. Dafür wäre es prinzipiell notwendig, das gesamte Streckennetz testweise abzufahren, um alle prinzipiell möglichen Störungsfälle zu eruieren. Da dies allerdings extrem viele Ressourcen binden würde, ist eine Simulation dieser Fälle am effizientesten. Die Simulationsergebnisse können dann mit den situationsbedingten Entscheidungen des Lokführers abgeglichen und bei Abweichungen angepasst werden. Automatisierung kann demnach große Veränderungen in Hinblick auf Nachhaltigkeit und eine stabile Personalstruktur bewirken.

Vortragsreihe vom 17.11.2022

Die „Stadt der Zukunft“ ist ein spannendes Projekt, welches von Frau M.Sc. Sophia Parsiegla M.Sc., der Projektkoordinatorin u. Mobilitätsplanerin der Stadt Erlangen, am 17.11.2022 vorgestellt wurde. Dabei ist die Idee einer solchen „Stadt der Zukunft“, dass diese möglichst ressourcenschonend und energieeffizient sein sowie eine hohe Lebensqualität aufweisen sollte. Im Projekt soll die Zukunft des Straßenraums im Quartier an der Schnittstelle von Technologie¬innovation, Flächenverteilung und Wirtschaftlichkeit untersucht werden. Ein besonderes Augenmerk wird dabei auf die effiziente Nutzung und den schonenden Umgang mit den Ressourcen Fläche, Wasser, Luft und Baumaterialien gelegt. Die enge Zusammenarbeit von Partnern aus Forschung, Privatwirtschaft und öffentlichen Akteuren sowie die Einbeziehung einer erweiterten Projektgesellschaft, sollen einen interdisziplinären und ganzheitlichen Blick gewährleisten und möglichst weit übertragbare Ergebnisse erzielen.
Als Versuchsquartier in Erlangen fungiert der „Siemens Campus“, der zukünftig neben seiner Rolle als moderner Bürostandort auch der Stadtbevölkerung als öffentlich zugänglicher Stadtteil zur Verfügung stehen wird.

Hier soll ein neues Mobilitätsverhalten entstehen, welches auch gesamtstädtische Auswirkungen haben soll. Das Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmenden verändert sich am stärksten bei einer örtlichen Veränderung wie einem neuen Wohnort oder Arbeitsplatz. In Erlangen bietet sich durch die räumliche Veränderung von mehreren 1.000 Mitarbeitenden der Firma Siemens die einmalige Chance, zeitgleich mit der Besiedelung des Siemens Campus direkt Einfluss auf das Mobilitätsverhalten zu nehmen. Der Fokus in Erlangen liegt zunächst im Modul 1 des Siemens Campus. Das erste Modul umfasst acht Bürogebäude (etwa 5.500 Arbeitsplätze) sowie drei Parkhäuser (etwa 2.600 Stellplätze). Herzstück des Siemens Campus ist eine Grünachse, die in Modul 1 beginnt und das gesamte Campus-Gelände von West nach Ost durchziehen wird.

Im Projekt sollen die Mobilitätsbedürfnisse, das Mobilitätsverhalten der Nutzenden des Siemens Campus analysiert sowie neue Mobilitätsformen und -angebote gestärkt werden. Dazu werden Mobilitätsstationen eingerichtet, welche unterschiedliche Angebote an einem Standort verknüpfen. Die Stationen befinden sich in der Regel in der Nähe zu einer Haltestelle des ÖPNV.

Vortragsreihe vom 20.10.2022

Am 20.10.2022 war es wieder soweit und wir konnten drei unterschiedlichen Berichten aus unserer und erstmalig auch aus der Forschungswerkstatt einer Partnerhochschule lauschen. Zunächst referierte Niklas Dekkers von der Hochschule für angewandte Wissenschaften Würzburg-Schweinfurt über das Thema „Erstellung eines Reifegradmodells zur betrieblichen Einordnung der Nachhaltigkeit in der Logistik“. Hintergrund hierfür war ein studentisches Projekt mit dem Schwerpunkt Logistik im WiSe 2021/22 mit dem Titel „Best Practises und Reifegrad der nachhaltigen Logistik“, innerhalb dessen bereits ein Grobentwurf eines Reifegradmodells etabliert wurde, an dem Herr Dekkers anknüpfen konnte, um das Modell anwendbar zu machen. Hierbei standen vorwiegend Logistikdienstleister im Fokus des Projekts, welche als „Mittelsmann“ zwischen den Unternehmen mit der Übernahme „klassischer Logistiktätigkeiten“ wie Transport, Lagerung etc. fungieren. Im Zentrum der Arbeit stand ein Reifegradmodell, welches die drei Säulen der Nachhaltigkeit (Ökologie – Klimaschutz etc.; Ökonomie – langfristig ausgelegtes Wachstum etc.; Soziales – Gleichverteilung etc.) vollumfänglich berücksichtigen soll. Die Idee eines Reifegradmodells hat ihren Ursprung im Prozessormanagement der Softwareentwicklung, um anzuzeigen wie viel ein bestimmter Prozessor leisten kann und somit das betreffende Unternehmen bewerten zu können. Es existieren dabei fünf verschiedene Reifegrade (0-keine Maßnahmen erforderlich, 1-einzelne Maßnahmen erforderlich, 2-fortgeschrittene Maßnahmen; 3-ganzheitlich nachhaltiges Arbeiten; 4-Vorreiter-letzter Schritt zur vollkommenen Reife; 5-Vollkommene Reife). Auf Grundlage dieses Modells wurde ein Excel-Tool entwickelt, welches verschiedene Indikationen abbildet, die für einen bestimmten Reifegrad erfüllt sein müssen und die unterschiedlen Arbeitsbereiche selbigen zuweisen kann. Zu den wesentlichen Vorteilen des Modells zählen vorwiegend die Sichtbarkeit von Stärken und Schwächen eines Unternehmens aufzuzeigen, sowie die ganzheitliche Abbildung von Nachhaltigkeit. Weiterhin bietet es zielgerichtete Hilfestellungen und trägt durch Weiterbildung und Technik dazu bei, ressourcenunabhängiges Wachstum zu kreieren.  

Der zweite Vortrag des Abends von Herrn Heidner führte uns ein in die Analyse der Motivationsstruktur der Bürger von Kleinstädten zum Thema Mobilität am Beispiel Hersbruck. Das Auto gilt als das zentrale Verkehrsmittel der Alltagsmobilität. Doch neben den Vorteilen, brachte die enorme Entwicklung hinsichtlich der Anzahl der Privat-Fahrzeuge auch viele Negativpunkte mit sich. Städte drohten an dem übermäßigen Verkehr zu ersticken und versuchen sich an innovativen Verkehrs- und Stadtkonzepten, um der Sache Herr zu werden und die Stadt wieder zu einem lebenswerten Aufenthaltsort ohne autozentrierte Sichtweise zu verändern. Die Verkehrswende darf allerdings nicht nur in den Metropolen, sondern muss auch auf dem Land und in Kleinstädten stattfinden, da hier die gleichen Probleme, welche das Auto mit sich bringt, zum Tragen kommen. Der erste Schritt einer Veränderung ist, die Motivation, das Wissen und die Einstellung der Bevölkerung auf dem Land zu diesem Thema zu erfassen, auf deren Grundlage dann gezielt Konzepte geplant und verwirklicht werden können. Hierfür wurde eine Online-Umfrage in der mittelfränkischen Kleinstadt Hersbruck zum Thema Verkehrsverhalten und Mobilität in und um Hersbruck durchgeführt, an welcher N = 196 Personen im Alter zwischen 18 und 84 Jahren teilnahmen. Neben der rein deskriptiven Auswertung wurden die Daten auch in Abhängigkeit von Wohnort und Alter separat betrachtet, um etwaige Unterschiede aufzudecken. Das Ergebnis zeigt, dass weder der Wohnort noch das Alter eine entscheidende Rolle bei der Bewertung und dem Verhalten spielen. Über die breite Masse hinweg zeigt sich eine ambivalente Einstellung in der Bevölkerung, welche zum einen das Verkehrsgeschehen und dessen Probleme zwar erkennt, allerdings zum anderen das eigene Handeln kaum danach ausrichtet. Die Alternativlosigkeit zum Auto wiegt scheinbar zu schwer, als dass ein tatsächlicher Wandel und eine Verkehrswende in naher Zukunft eine realistische Option für Hersbruck darstellen könnte. Die stark eingebrannte Routine im Verkehrsverhalten der Menschen muss daher mit geschickten Verkehrskonzepten und innovativen Ideen aufgebrochen werden, damit eine Verkehrswende auch auf dem Land und in Kleinstädten funktionieren kann.

Im dritten und letzten Vortrag des Abends wurde das 3. Gleis Fürth-Siegelsdorf thematisiert. Im Rahmen einer Projektarbeit geleitet von Herrn Prof. Dr.-Ing. Matthias Bohlinger wurde der Referent Alexander Kahl in die Thematik eingeführt und brachte sie uns näher. Ziel der Projektarbeit sollte eine Möglichkeitsanalyse sein, die mögliche Probleme und Herausforderungen sowie die Betroffenheit weiterer Gebäude aufzeigen sollte. Hierbei lag der Schwerpunkt auf Betriebs- und Fahrplanvarianten. Problematisch gestaltete sich vorwiegend die enge Bebauungsdichte sowie die zahlreichen Wegkreuzungen. Auf dem betreffenden ca. 9 km langen Gleisstück herrscht zudem reger Mischverkehr aus Fern-, Regional-, S-Bahn- und Güterverkehr von internationaler Bedeutung (Teil des TEN – Trans European Network). Grund für den Ausbau markierte vorwiegend der überlastete Schienenweg seit 2008 (150 % Auslastung), wobei bis 2030 sogar noch wesentlich mehr Güter- und Personenverkehr auf das Gleis kommen sollen, was eigentlich nicht umsetzbar ist. Bereits jetzt wird der Güterverkehr teilweise umgeleitet, was häufig zu Störungen führt. Der Wunsch nach einer Verkehrswende wird demnach immer lauter, welche ohne ein weiteres neues Gleis nicht machbar ist. Bereits seit Sommer 2022 ist der Planungsauftrag vorhanden, der u.a. auch die Engpassbeseitigung zwischen Burgsinn-Gemünden-Würzburg und Siegelsdorf fokussiert. Nach verschiedenen Variantenannahmen, die alle auf der Schaffung eines 3. Gleises zw. Fürth und Siegelsdorf und der Nutzung des Streckengleises der Rangaubahn bis Kilometer 1,1 als 3. Gleis beruhen, wurde folgende Vorzugsvariante gewählt: L_V30. Hier soll der RE künftig im halbstunden Takt fahren. Dabei sollte sich auch im SPFV am heutigen Angebot orientiert werden mit etwaigen Ergänzungen und die Inbetriebnahme der Güterzugstrecke Nürnberg-Kleinreuth – Erlangen-Eltersdorf ist dafür vorausgesetzt. Die Planung schließt zudem keine Überwerfungsbauwerke mit ein. Das 3. Gleis zwischen Fürth und Siegelsdorf soll ggf. im S-Bahn Standard gebaut werden, um die Kosten möglichst gering zu halten. Ebenso wäre nur eine Bahnsteigkante in NFUF und NFBB nötig, welches sich platzsparender und wirtschaftlicher darstellt. Somit wäre ein dreigleisiger Ausbau durchaus aufwendig, aber machbar und hätte keine gravierenden Auswirkungen bzgl. Umwelt, Lärm und Denkmalschutz. Zudem wäre er eine Grundvoraussetzung für eine Ausdehnung des Nürnberger S-Bahn-Netzes in Richtung Westen und ist erheblich günstiger, klimaschonender und zügiger realisierbar als eine Neubaustrecke.

Vortragsreihe vom 17.02.2022

Herr Dr. Marius Bayer referierte am 17.02.2022 ausführlich über das Thema „Nachhaltige Stadtlogistik – Potentialanalyse des Lastenradeinsatzes im urbanen Raum“. Von 2010 bis ca. 2017 ereignete sich eine permanente Verdoppelung der Paketmenge, die durch sogenannte KEP-Sendungen (Kurier-, Express- und Paketlieferdienste) ausgeliefert wurden. Bis 2025 wird eine Auslieferungsrate von bis zu 19 Mio. Paketen pro Tag vermutet. Dies liegt hauptsächlich in erhöhten E-Commerce-Aktivitäten, schnelleren Versandmöglichkeiten, veränderten Lebensstilen und dem damit verbundenem Einfluss auf das Konsumverhalten sowie der beständigen Erreich- und Verfügbarkeit von Produkten begründet. Verstetigt wurde dieser Trend zudem durch die Corona Pandemie. Zudem erzeugt der erhöhte Einsatz von KEP-Dienstleistern innerhalb der bereits angespannten Verkehrssituation von Kernstädten ein regelrechtes Spannungsfeld im urbanen Raum. Der Beeinträchtigung von Verkehrsfluss und -sicherheit, als auch der Überlastung von Verkehrsinfrastruktur sowie Lärmbelästigung, Schadstoffemissionen und der begrenzten Flächenverfügbarkeit müssen innovative Technologien und intelligente Konzepte einer nachhaltigen Stadtlogistik gegenüberstehen. Dabei zeigt sich ein besonders hohes Potential von Lastenrädern und Mikrodepots, um die drei Säulen der Nachhaltigkeit (Ökonomie, Ökologie und Soziales) optimal zu vereinen.

Zunächst ist eine zweistufige Analyse nötig, um den Erfolg einer dauerhaften Etablierung von Mikrodepots und Lastenrädern im urbanen Raum als innovatives Konzept einer nachhaltigen Stadtlogistik zu ermöglichen: 1. Eine räumlich-geographische Analyse (Strukturdaten, Distanzen etc.) und 2. Eine Sendungsstrukturanalyse (Paketanzahl, Lieferfrequenzen etc.). Paket ist nicht gleich Paket und so muss stets abgewogen werden wo sich Lastenräder am besten eignen, denn der Einsatz sollte nach Möglichkeit nur dort erfolgen wo das höchste Potential zu erwarten ist. Leider gibt es hier einige Herausforderung mit der Datenanalytik, da ein Querrechnen der Paketanzahl zu Problemen führt. Was hier oft nicht berücksichtigt wird ist, dass Menschen in geringeren Einkommensklassen nicht per se weniger Pakete bestellen wie Menschen in höheren Einkommensklassen, dafür aber wahrscheinlich billigere. Oftmals werden in anderen Studien diese Fragen fehlinterpretiert, da nicht konkret nach der Preisklasse der Pakete gefragt wird, sodass aus der Summe an Daten fälschlicherweise ein Individualverhalten angenommen wird. Die Kaufkraft allein kann demnach nicht herangezogen werden, um überprüfen zu können wo überall Lastenräder eingesetzt werden könnten (Ökologischer Fehlschluss). Einer der von Herrn Dr. Bayer genutzten Lösungsansätze ist die sogenannte Modellierung durch räumliche Autokorrelation (Korrelation derselben Variable an unterschiedlichen Orten), welche das gleichzeitige Messen von geographischer Nähe und attributbezogener Nähe erreicht, sodass eine datenbezogene Struktur geschaffen werden kann. Dadurch wurde letztendlich eine detaillierte Potentialanalyse für den Einsatz des Lastenrads auf Adressebene ermöglicht.

Vortragsreihe vom 20.01.2022

Am 20.01.22 entführte uns Herr Prof. Dr. Rolf Monheim in das Thema der Erreichbarkeit als zentrale Voraussetzung für den Erfolg von Innenstädten am Beispiel von Nürnberg, Leipzig und Regensburg. Attraktive Innenstädte tragen wesentlich zur Stärkung der Stadt als Wohnraum, Wirtschaftsstandort und als Ziel für diverse touristische Aktivitäten bei. Dabei spielt eine gute Erreichbarkeit eine primäre Rolle, wobei zwischen der sogenannten äußeren Erreichbarkeit, also dem Weg zur Innenstadt und der sogenannten inneren Erreichbarkeit, als dem Weg innerhalb der Innenstadt unterschieden werden muss.  Als Einflussfaktoren auf die innere Erreichbarkeit, welche bei Herrn Monheims Vortrag im Mittelpunkt stand, werden vor allem die Verkehrsinfrastruktur, die Nutzungsverteilung, die Stadtgestaltung, die Tätigkeiten und der Zweck des Innenstadtbesuchs sowie die Wahrnehmung und Gewohnheiten der Innenstadtbesucher genannt. In Nürnberg gibt es, um diesen Bedürfnissen gerecht zu werden, ein sogenanntes Schleifensystem. Dort sind Parkhäuser in der Innenstadt zu Fuß gut erreichbar und die Passantenströme auf drei wesentliche Achsen verteilt, die untereinander vernetzt sind. Es gibt hier also nicht nur eine einzige Straße, die den Hauptstrom von Passanten abfedern muss. Eine gut ausgebauten Tiefgarageninfrastruktur steigert ebenfalls die Zufriedenheit der Innenstadtbesucher als auch der Händler, da anders als beim Parken vor dem Geschäft, Parkende in der Tiefgarage bis zu 7 unterschiedliche Geschäfte aufsuchen.

Unter der Woche spielen neben Einkäufen vor allem dienstliche und private Erledigungen eine wesentliche Rolle, während am Wochenende die Differenzierung weitaus größer ist. Hier wägt man den Stadtbummel explizit ab, sodass selbiger zu einem Indiz für Bestimmtheit, Verhalten und Gemütszustand der Innenstadtbesucher wird. So hat sich der Hauptbesuchszweck, das Einkaufen, in den Innenstädten zwar abgenommen, jedoch hat sich die Vielfalt der Tätigkeiten erhöht. Um eine Innenstadt reizvoller zu gestalten, kommt es also auf die Kombinierbarkeit verschiedenster Tätigkeiten an, denn die Masse kombiniert den Einkauf per se mit Freizeit. Die Attraktivität einer Innenstadt spiegelt sich zudem in der entspannten Wahrnehmung der Besucher wieder, sodass auch wesentlich mehr Fußwege in Kauf genommen werden (entspanntes Bummeln). Je weiter man zudem geht, desto mehr Geschäfte können besucht werden. Ein vielfältiges Parkplatzangebot sorgt weiterhin für eine Durchmischung im Hauptgeschäftsbereich unabhängig von der Lage der Parkhäuser. So bildet das „Gehen“ im funktionalistischen Verständnis einen Aufwand, der zu minimieren ist, wohingegen es im postmodernen Urbanitätsverständnis einen Teil des Stadterlebens ausmacht, welches vielfältige Bedeutung haben kann (Wahrnehmung, soziale Interaktion, spontane Überraschungen). So fördert das Gehen das sogenannte Shared Business für den Einzelhandel.

Die Innenstadt ist nicht mehr nur eine reiner einkaufsinduzierter Fuktionsstandort, sondern vielmehr das Entdecken einer Bühne für die Inszenierung von Lebensstil mit der Verbindung von Konsum und Freiheit – Kurz gesagt: Das Shopping! Natürlich erlebt die Innenstadt und deren Händler enorme Konkurrenz durch den Online-Handel, jedoch möchte der Mensch als soziales Wesen interagieren, sodass auch die Innenstädte laut Monheim immer eine Zukunft haben werden. Sie müssen sich aber wandeln!

Vortragsreihe vom 16.12.2021

Am 17.12.2021 stellte uns Herr Andreas Laumen, der Projektleiter des Projekts „Elektrobus“ von der VAG Nürnberg die Herausforderungen und Chancen bei der Elektrifizierung einer Stadtbusflotte vor. Im Fokus stand hierbei primär den globalen Ausstoß klimawirksamer Gase und Partikel zu reduzieren, sowie die Lebensqualität in Ballungsräumen durch die Reduzierung von Verkehrslärm zu verbessern. Gerade Verkehrsbetriebe könnten dabei einen wichtigen Beitrag zur Energie- und Verkehrswende leisten, indem beispielsweise eine Umstellung von Busflotten auf lokal emissionsfreie Antriebstechnologie vollzogen wird. Dabei spielt u.a. die Öffentlichkeitswirksame Vorbildfunktion der Verkehrsbetriebe eine entscheidende Rolle. Die VAG hat sich demzufolge zur Aufgabe gemacht, ihre Stadtbusflotte sukzessive zu elektrifizieren. Dabei ermöglicht eine effiziente Depotladestrategie sowohl flexiblere Einsatzmöglichkeiten der Fahrzeuge, als auch keinen Mehrbedarf von Fahrzeugen und Fahrern sowie eine längere Lebensdauer von Batterien. Dabei setzt die VAG auf Depotschnellader mit 150 kW Ladeleistung. Der erste VAG-eBus ist seit März 2018 in Betrieb. Danach folgten 2020 sechs weitere eBusse, gefördert mit 1,5 Mio Euro durch die bayerische Staatsregierung. Geplant ist die Beschaffung weiterer 85 eBusse und die dazu gehörige Ladeinfrastruktur, sodass bis 2030 80-90 % der Flotte elektrifiziert sein sollen. Die bereits vorhandenen 92 Busse konnten bisher eine Emissionseinsparung von knapp 50 % in Relation zur Gesamtflotte generieren. Geplant wurden weiterhin diverse Stellplätze für eBusse mit verfügbarer Ladeinfrastruktur. Dabei soll die Ladetechnik auf 2 Technikinseln aufgestellt werden. Die Busse selbst verfügen über eine Reichweite von 200 – 280 km, einer Wärmepumpenheizung und über einen Zentralmotor mit einem besonders hohem Wirkungsgrad. Zudem sollen diese zusammen mit diversen Kooperationspartner (z.B. die N-ENERGIE Nürnberg) effizient in die bestehende Systemlandschaft eingegliedert werden. Weiterhin werden die Ladeprozesse energiewirtschaftlich optimiert, wobei die Kosten für den Fahrstrom gleichauf mit dem bisherigen Aufwand für Diesel und Erdgas sind. Hier gäbe es also noch weiteres Optimierungspotential. Weiterhin sollten Kosteneinsparungen erzielt werden, die u.a. durch eine Reduktion der Netzentgelte durch atypische Netznutzung realisiert werden können. Eine ausgeklügelte Managementsoftware übernimmt bei allen Prozessen die energiewirtschaftliche Optimierung und verkehrstechnische Aussteuerung.

Vortragsreihe vom 21.10.2021

Auch dieses Jahr haben sich wieder einige Vortragende aus unserer Forschungswerkstatt dazu bereit erklärt uns Ihre aktuellen Studien- und Abschlussarbeiten im Rahmen einer DVWG-Veranstaltung näher zu erläutern. Am 21.10.2021 referierte zunächst Frau Laura Reul über das Thema „Radentscheide – Forderungen und Erfolgsfaktoren in fränkischen Städten ausgehend vom Radentscheid Bayreuth“. Sie beschrieb dabei, dass das Verkehrsgeschehen in Städten bisher vor allem von motorisiertem Individualverkehr dominiert wird. Der Radverkehr als umweltfreundliche Fortbewegungsart erfreut sich besonders in Städten immer größerer Beliebtheit und hat das Potential einen großen Beitrag zur angestrebten Verkehrswende zu leisten. In vielen fränkischen Städten haben sich in den letzen drei Jahren Initiativen gebildet, die das in der Bayerischen Verfassung verankerte Recht auf Bürgerbegehren und Bürgerentscheide nutzen wollen, um mit einem Radentscheid die Situation für Radfahrer zu verbessern. Als Beispiel nannte Frau Reul den Radentscheid in Bayreuth, bei dem zehn grundsätzlich sinnvolle Forderungen aufgestellt wurden. Diese wurden jedoch aufgrund von juristischen Unkorrektheiten und mangelnder Konkretheit von der Stadt abgelehnt. In Bamberg und Würzburg fanden ebenfalls Entscheide statt, die aber von den jeweiligen Stadträten angenommen wurden. Doch musste hier festgestellt werden, dass es oft vom politischen Willen der Stadt abhängt, ob tatsächlich langfristige Erfolge für den Radverkehr erzielt werden können. Ob die Initiativen in Nürnberg und Erlangen einen solchen Erfolg erzielen können, wird sich laut Frau Reul in diesem Jahr zeigen. Grundsätzlich sind, hinsichtlich der Beurteilung eines Radentscheides, jede Stadt und ihre Rahmenbedingungen individuell zu betrachten, aber es ließ sich in ihrer Arbeit feststellen, dass der Inhalt der Forderungen in allen untersuchten Städten ähnliche Schwerpunkte hat.

Der zweite Referent, Herr Michael Knüpfer, stelle im Rahmen seiner Studienarbeit das Thema „Vertikaler Wettbewerb zwischen Fahrrad und Fuß in der innerstädtischen Nahmobilität“ vor. Das Untersuchungsobjekt waren hierbei die unterschiedlichen Faktoren, die einen Einfluss auf die Entscheidung bei der Wahl zwischen Fuß und Rad in der innerstädtischen Nahmobilität haben. Dafür hat Herr Knüpfer Daten aus der Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) sowie die Ergebnisse einer eigenen Befragung ausgewertet und verglichen. Es zeigte sich, dass Wege bis 2,4 km in deutschen Großstädten trotz deutlich längerer Unterwegszeiten vermehrt zu Fuß als mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Maßgeblichen Einfluss auf die Entscheidung zwischen den beiden Verkehrsmodi haben laut Herrn Knüpfer die vorhandene Infrastruktur (Radwege und Abstellanlage), Verkehrssituation, Witterungsverhältnisse und der Zweck des Weges. Innerhalb etablierter Alters- oder Personengruppen kann in dieser Hinsicht kein einheitliches Verhalten erkannt werden. Tatsächlich scheint die Entscheidung in den meisten Fällen hauptsächlich auf der individuellen Einstellung und persönlichen Vorlieben zu basieren. Allgemein wird das Zufußgehen jedoch deutlich weniger von äußeren Einflüssen oder speziellen Umständen beeinflusst als das Fahrradfahren.

Abschließend präsentierte Herr Christopher Götz seine Masterarbeit mit dem Titel „Analyse der Wirkung einer City-Maut am Beispiel der Stadt Nürnberg“. Eine City-Maut ist in vielen europäischen Ländern bereits eine Maßnahme zur Verkehrsreduktion. Auch in Nürnberg ist eine City-Maut zur Verkehrsreduktion denkbar. Herr Götz erarbeitete ein City-Maut Konzept für Nürnberg mit den wichtigsten Bemessungsgrundlagen. Im Zuge der City-Maut wird eine Gebühr von 3,50 Euro am Tag für die Benutzung der Straßen innerhalb des Nürnberger Rings B4R erhoben. Mittels PTV Visum wurde das erarbeitete City-Maut-Konzept modelliert und die verkehrlichen Auswirkungen auf den Verkehr in Nürnberg analysiert. Die zentrale Forschungsfrage war dabei, inwiefern der Verkehr in Nürnberg durch die Maut reduziert wird und ob eine Mobilitätsänderung stattfindet. Essenzieller Punkt für die Bestimmung des Mautpreises und für die Modellierung war die Ermittlung eines Value of Times für die Bevölkerung in Nürnberg von 6,25 Euro. Die City-Maut bewirkt eine deutliche Reduktion der MIV Nachfrage sowohl im eigentlichen Mautgebiet als auch im gesamten Stadtgebiet von Nürnberg. Neben der Verkehrsreduktion wird auch eine Mobilitätsänderung erreicht, indem die MIV Nachfrage auf die Nachfrage des Umweltverbundes übergeht. Für eine erfolgreiche Umsetzung einer City-Maut müssen laut Götz neben einem Konzept auch Grundvoraussetzungen, wie ein akuter Problemdruck, der politische Wille und die Verfügbarkeit geeigneter Erfassungstechnik erfüllt sein. Eine hohe öffentliche Akzeptanz sowie ein leistungsstarker ÖPNV können die Wirkung einer City-Maut steigern.

Vortragsreihe vom 16.09.2021

Am 16.09.2021 stellte Herr Thomas Kahn, Geschäftsführer von PB Consult Nürnberg, die Auswirkungen der Corona Pandemie auf das Mobilitätsverhalten der Nürnberger Bevölkerung vor. Zunächst wurde die Verkehrsmittelwahl rückblickend vor dem Ausbruch des Virus (Februar 2020) betrachtet. Hier fiel auf, dass 23% der Bevölkerung den ÖPNV regelmäßig nutzten. Dieser Trend stieg auch kontinuierlich an. 15% präferierten das Fahrrad als bevorzugtes Verkehrsmittel, zu Fuß gingen ca. 24% und der PKW wurde mit absteigender Tendenz in 29% der Fälle genutzt. Die Leitfrage der folgenden Szenarienvergleiche sollte dabei sein, ob anzunehmen ist, dass das Level vom Februar 2020 wieder erreicht bzw. gehalten werden könne, d.h. ob der Siegeszug des Umweltverbandes auch „nach der Pandemie“ weitergeführt werden kann, obwohl das Mobilitätsbudget um die vorgegebenen Ziele zu erreichen durch Corona deutlich gesunken sind.

Herr Kahn stellte zunächst schematisch die verschiedenen Phasen der Pandemie-Entwicklung im ÖPNV vom 1. Lockdown bis zur FFP-2-Maskenpflicht gegenüber. Dabei ist zu beachten, dass die Entwicklung der Covid-19-Pandemie in Nürnberg wesentlich höher war als vergleichsweise in anderen Städten. Vor Corona lag die Anzahl an Aktivitäten, also dem Zweck/Ziel das Haus zu verlassen, bei 1,7. Zu Beginn des ersten Lockdowns sanken die Aktivitäten auf 1,2 und stiegen ab den Sommermonaten wieder auf das Ausgangsniveau bevor sie im 2. Und 3. Lockdown wieder erheblich sanken. Bis einschließlich Juli 2021 stiegen selbige aber erneut fast auf das Ausgangsniveau. Ähnlich verhielt es sich mit den zurückgelegten Wegen, die ursprünglich bei 3,0 lagen und in den jeweiligen Lockdownphasen bis auf einen Minimalwert von 2,1 absanken. Auch diese Zahl begann sich seit Sommer 21 wieder dem „Vor-Corona-Niveau“ anzunähern. Wohingegen die Aktivitäten für Einkäufe und Dienstleistungen über die einzelnen Phasen relativ identisch verliefen, schränkten sich die Aktivitäten für Freizeit deutlich ein, wohingegen zu den Lockerungsphase wesentlich mehr Freizeitaktivitäten vermerkt werden konnten. Über alle Bereiche hinweg wurde jedoch deutlich, dass der zweite Lockdown für wesentlich größere Einbrüche gesorgt hat, aber eine stetige „Normalisierung“ aller Werte in Gang zu sein scheint (Stand September 2021). Die Nutzung des ÖPNV wurde durch die Pandemie von allen anderen Verkehrsmitteln am stärksten eingeschränkt. Gerade der zweite Lockdown verringerte die Nutzung um über 50% und auch bis Juli konnte nur eine geringe Steigerung der Nutzung erreicht werden (immer noch 45% weniger, als vor dem Virusausbruch). Als Gründe für die reduzierte ÖPNV-Nutzung werden in erster Linie die Angst vor Ansteckung in Fahrzeugen und an Haltestellen genannten, dicht gefolgt von einem fehlenden Sicherheitsgefühl durch das Verhalten anderer Fahrgäste und dem Umfang an Hygienemaßnahmen, da diese nicht sichtbar genug dargestellt sind.

Generell spielt das Sicherheitsgefühl eine ausschlaggebende Rolle. Dieses sank im Pandemieverlauf deutlich ab und erreichte auch während der 2. Lockerungsphase immer noch Werte von nahezu -50% im Vergleich zur Ausgangslage. Somit gilt der ÖPNV als „Verlierer“ in der Pandemie, da bei 19% nicht zurückgelegter Wege bereits 10% auf den ÖPNV entfallen. Es stellt sich demnach die Frage, welchen Anforderungen der ÖPNV zukünftig gerecht werden muss, um Zufriedenheit und Sicherheitsgefühl der Nutzer wieder erhöhen zu können. Allem voran wird hier eine Erweiterung der Hygienemaßnahmen (+SICHTBARES Durchführen) sowie eine Erhöhung des Platzangebots an Haltestellen und in Fahrzeugen genannt. Zudem soll dass Angebot weiter ausgebaut werden, um weniger Gedränge zu erzielen. Abschließend muss also die Finanzierung anders aufgestellt werden, um das Angebot auf alle Bedürfnisse zeitnah anpassen zu können.

Vortragsreihe vom 15.04.2021

Der Landkreis Kronach hat sich das Ziel gesetzt, eine Region im peripheren ländlichen Raum dauerhaft mit öffentlichen Verkehrsmitteln komfortabel zu erschließen. Am 15.04.2021 brachte uns Frau Gabriele Riedel, Regionalmanagerin des Landratsamts Kronach, dieses Thema vollumfänglich näher. Der bisher gültige Nahverkehrsplan der Region wies bisweilen einige Schwächen wie z.B. zu lange Wartezeiten, zu wenig Haltestellen, keine Querverbindungen, kein ausreichendes Angebot in den Abendstunden, eingeschränkte Fahrzeiten sowie zu wenige Fahrten an Wochenenden und Feiertagen auf. Um die Probleme der räumlichen und zeitlichen Erschließung effizient zu lösen, war eine umfangreiche Veränderung notwendig. So gab es bereits 2014 diverse Vorüberlegungen den ÖPNV im Landkreis Kronach zu revolutionieren (z.B. Rufbus-Projekt „Landlinien“, welches zusätzlich zu den bereits bestehenden Taktlinien eingeführt wurde).

Mittels ausgedehnter Haushaltsbefragungen konnten die hauptsächlichen Pendlerbewegungen innerhalb der Kreisstadt und im industriedichten Norden des Landkreises eruiert werden. Übergeordnetes Ziel dabei war es, anhand der gewonnenen Daten einen neuen Nahverkehrsplan zu erstellen, der alle vorhandenen Verkehre bündelt. Um sich hierbei nicht nur auf einen Anbieter festzulegen, sondern im Rahmen der Mittelstandsfreundlichkeit und Anbieterpluralität zu agieren, wurden diverse Lose ausgeschrieben, die Ende 2019 an drei Unternehmen (OVF, Martin, RBA) vergeben werden konnten.

Im neuen Nahverkehrsplan ist nun neben dem „normalen“ Takt sowohl der Schienen-, der kreisweite Rufbus- und der flächendeckender Schulbusverkehr integriert. Er umfasst acht Linien in halbstündlichem und stündlichem Rhythmus, sowie eine optimale Verknüpfung von Bus und Schiene. Die Taktlinien bedienen derweil nur noch die Hauptorte, wobei die Nebenorte durch den Einsatz bedarfsgerechter Kleinbusse abgedeckt wird. Dafür wurden 450 Haltestellen neu ausgestattet sowie 130 zusätzliche Bedarfshaltestellen für Rufbusse errichtet. Durch die Umgestaltung wurde ein Hinzugewinn der Fahrtmöglichkeiten von über 50 % erreicht. Zudem wurde der Bahnhof Kronach zur sogenannten Mobilitätszentrale umgebaut um Gemeinde und Bürgern eine zentralen Anlaufstelle für eine kompetente und mobile Mobilitätsberatung zu bieten.

Vortragsreihe vom 17.12.2020

Der Maschinenbauingenieur aus der Abteilung F&E der Meyer Werft in Papenburg, Herr Daniel Sahnen, stellte am 17.12.2020 das Thema Methanol als Grundbaustoff für die Schifffahrt vor. Zunächst informierte uns Herr Sahnen über die 225 Jahre alte Geschichte einer der größten und modernsten Werften der Welt und der Meyer Gruppe, die sich früher eher auf den Bau von Holzschiffen spezialisierten und aktuell in 7. Generation Pioniere auf dem Gebiet des Stahlschiffbaus sind. Die Meyer Gruppe hat ihre Produktions- und Werfthallen ausgebaut und 2018 das weltweit erste Kreuzfahrtschiff abgeliefert, das mit einem emissionsarmen Flüssigerdgasantrieb ausgerüstet ist. Heute gilt die MEYER WERFT damit als Technologieführer des Kreuzfahrtschiffbaus. Die Meyer Gruppe ist über drei Standorte verteilt (Rostock, Papenburg und Turku in Finnland) und verfolgt die Grundaspekte der maritimen Energiewende.

Ziel hierbei ist es eine vom Schweröl abgekoppelte, möglichst schadstofffreie, nachhaltige, klimaneutrale und erneuerbare Energiequelle zu etablieren und wettbewerbsfähig zu gestalten. Daher ist Schweröl auch aktuell nicht mehr im Programm der Meyer Werft zu finden, stattdessen wird auf den Brennstoff LNG (Flüssigerdgas) gebaut. Dies liegt vor allem darin begründet, dass bei Schiffen sowohl Akkus aus auch der Betrieb mit Wasserstoff aufgrund des hohen Bedarfs an Tankraum ungeeignet ist. Es wird also versucht, bestehende Systeme mit erneuerbaren Kraftstoffen zu betreiben. Hierbei spielt der Energieinhalt in Abhängigkeit der Tankraumfläche eine große Rolle. Ähnlich, wie auch bei Methanol ermöglicht LNG eine beliebige Tankanordnung (meistens platzsparende Strukturtanks im Doppelboden und in der Außenhaut; bereits bestehende Tanks müssen kaum umgebaut werden) und kann verlustlos bei Umgebungsdruck gelagert werden. Wobei Gas bei Leckage äußerst raumfüllend sein kann, so lässt sich der Schaden bei einer Havarie mit Flüssigbrennstoff durch sofortige Druckentlastung lokal gut eingrenzen. Generell sind bei einer Freisetzung nur geringe Umweltauswirkungen zu erwarten. So fallen keine Kosten zur Entfernung an, da sich der Brennstoff umgehend verflüchtigt und rückstandslos abgebaut werden kann. Ebenso wie bei Methanol ergibt sich kein Traubhauspotential anders als bei Diesel, Benzin oder Schweröl. Erste Anwendungen werden bereits gefahren. Auch die Umrüstung bestehender Schiffe wird in den Fokus gerückt.

Die MEYER WERFT testet zudem seit diesem Jahr (2021) auf der AIDAnova Brennstoffzellen. Wasserstoff plus Sauerstoff erzeugt Strom und Wärme. Der Wasserstoff wird aus Methanol gewonnen, das sich langfristig aus regenerativen Energiequellen herstellen lässt. So arbeiten die Brennstoffzellen ohne schädliche Emissionen, es entsteht ausschließlich Wasserdampf. Bei dem Praxisbetrieb werden zum ersten Mal Brennstoffzellen auf einem Ozeanriesen eingesetzt. Ziel ist die Entwicklung neuer Brennstoffzellen mit einer langen Haltbarkeit. Erste Tests haben gezeigt, dass eine Lebensdauer von über 35.000 Betriebsstunden machbar ist. Bei dem Forschungsprojekt wird außerdem die Integration an Bord untersucht. Mit dieser Technologie ließen sich hohe Wirkungsgrade und wenig bis gar keine Schadstoffausstöße erzielen.

Vortragsreihe vom 19.10.2020

Herr Matthias Trykowski, Leiter Portfolio Nordbayern - DB Netz AG, referierte am Donnerstag, den 19.10.2020 über den Bahnausbau in Nordbayern und brachte den Zuhörern die Funktionsweise des Ausbaus von Bahnstrecken in Deutschland näher. Die Menge der benötigten Infrastruktur wird hierbei maßgeblich durch den Bundesverkehrswegeplan definiert. Über den Bundestag bis zum Bundesministerium für Verkehr wird daraufhin die DB Netze beauftragt, die sowohl Planung als auch Umsetzung der Projekte fokussiert. Der Ablauf des jeweiligen Projekts führt nach der Erteilung des Auftrags sowohl über die sogenannte Grundlagenermittlung (z.B. Fahrplanstudien) über die Vorplanung (u.a. Auswahl von Varianten, Planungsziel formulieren, Öffentlichkeitsarbeit, erste Preisschätzung) zum Verkehrsausschuss des Bundestags. Hier wird dann ein Entwurfs- und Genehmigungsverfahren eingeleitet (Planfeststellungsverfahren), welches die Ausführungsplanung und schließlich den eigentlichen Baubeginn zur Folge hat. Welche Strecken letztlich in Nordbayern gebaut werden, bestimmt der Rang des sogenannten vordringlichen Bedarfs. Als Beispiel wurde die Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg genannt, welche allerdings diesen Rang noch nicht ganz erreicht hat.

Aber wieso wird eigentlich ausgebaut und warum? Zum einen definiert Trykowski mehrere Grundziele, wie den Nahverkehr schneller und besser zu gestalten um z.B. zeitintensive Lokwechsel einzusparen. Weiterhin soll der Fernverkehr für die Region optimiert und der Güterverkehr nachhaltig gestaltet werden. Die Verbindung zu den europäischen Nachbarstaaten soll zudem die Chancen für Wirtschaft und Tourismus ankurbeln. Einen wichtigen Punkt markiert hierbei auch stets der Klimaschutz (ca. 100 000 t CO2 Einsparung jährlich). Um diese Ziele möglichst effizient zu realisieren bedarf es einen hohen Grad an Elektrifizierung im Bahnbereich, welche sowohl eine Modernisierung der Bahnhöfe, die Erdung und Erneuerung von Brücken, Lärmschutz, Tunnelsanierungen, Erneuerungen von Stellwerken mit veralteter Technik, neue Bahnübergänge, Anlegen von Überholgleisen sowie der effizienten Nutzung und Förderung von Bahnstrom bedarf.

Als Beispielprojekte nannte Herr Trykowski u.a. den sogenannten Ostkorridor. Um die dortige Bevölkerung vor Lärmbelastung zu schützen werden hier weitreichende Projekte zur Umplanung des Lärmschutzes in Zusammenhang mit einer etwaigen Verkehrsverlagerung diskutiert. Ebenso wird im Pegnitztal eine Variantenplanung durchgeführt, da der aktuelle Tunnel und die Brücken nicht mit der Elektrifizierung zusammenpassen. Hier stehen entweder eine Aufweitung des Tunnels oder eine Neuerrichtung von Tunnel und Brücken zur Debatte. Auch die Dieselinsel Nordbayern soll zukünftig durch Elektrifizierung ersetzt werden. In der Öffentlichkeit wird die Anlage der neuen Stromleitungen allerdings kritisch betrachtet, sodass viel Öffentlichkeitsarbeit notwendig ist, um dem negativen Image der „Monstertrassen“ entgegen zu wirken. In ganz Deutschland sollen ca. 8000 km Bahnstromleitungen gelegt werden. Alleine in Nordbayern sind ca. 200 km hiervon geplant, dazu vier Unterwerke, ein Schaltwerk sowie der Ringschluss Nürnberg-Regensburg. Auch soll die Leistungsfähigkeit für schweren Güterverkehr am Ostkorridor verbessert werden. Erste Entwürfe eines Leistungsverlaufs sollen eine Minimierung der Mensch-Umwelt-Auswirkungen zum Ziel haben. Dabei sollen Schutzgebiete und Ortschaften nach Möglichkeit umgangen werden. Ein zentraler Planungsbestandteil ist zudem die Beteiligung der Bürger (Bürgerdialog), die weniger Einwendungen und Klagen aufgrund frühzeitiger Berücksichtigung der Anliegen fokussiert.

Vortragsreihe vom 12.12.2019

Am Donnerstag, den 12.12.2019 informierte uns Herr Florian Gräf, Technischer Leiter des Zweckverbands Stadt-Umland-Bahn, über den aktuellen Stand des Projekts Stadt-Umland-Bahn Nürnberg – Erlangen – Herzogenaurach. Angefangen von der ersten Planung ab 1993 bis zum sogenannten T-Netz, welches ab 2012 als weiterhin geltende Grundlage des Zuwendungsvertrags gilt. Aufgrund von diversen Bürgerentscheiden wurde der Zweckverband Stadt-Umland-Bahn gegründet, welcher ab Jahresbeginn 2017 seinen operativen Arbeitsbeginn verzeichnen konnte. Im Rahmen dieser kommunalen Zusammenarbeit, welches sich als Arbeitsgemeinschaft aus Planern, Kaufleuten, Ing. Büros u.v.m. zusammensetzt werden sowohl Planung, als auch zukünftiger Bau und Inbetriebnahme der ca. 26 km langen Strecke organisiert. Dabei soll die Spurweite bei Normalspur, die Streckenführung mehrheitlich als besonderer unabhängiger Bahnkörper, die Höchstgeschwindigkeit bei 70 km/h bei einer Spannung von 750 V DC und einer 10 Minuten – Taktung (+HVZ Verstärker) angelegt werden. Im Zuge einer sogenannten Variantenabschichtung wurde mit Hilfe von Bürgerumfragen mehrere Trassenverläufe erstellt, vorgestellt und unter Betrachtung aller relevanten Aspekte bewertet, sodass ein stufenweises Reduzieren der Varianten ermöglicht werden konnte, sodass eine Vorzugstrasse eruiert werden konnte. Hierbei wurden mittels formalisierter Abwägungs- und Raumordnungsverfahren mehrere Abwägungskriterien im Zuge einer Kosten-Nutzen-Analyse fokussiert:

- Fahrgast: Reisezeit, Umsteigehäufigkeit, Erreichbarkeit etc.

- Betrieb: muss wirtschaftlich fahrbar sein, Streckenführung

- Kommune: Investitionsvolumen, Konflikte mit anderen Verkehrsarten, Verkehrsverlagerung etc.

- Allgemeinheit: Städtebau, Streckensensitivität, Emissionen

Politisch umstritten bleibt die Regnitzquerung, die vielerlei Befürchtungen weckt, wie z.B. der Eingriff in das Landschaftsschutzgebiet durch eine Brücke. Daher wurde beschlossen, die Trassenführung anzupassen (Wöhrmühle statt Kosbacher Brücke), sodass der dort vorherrschende Auwald nicht tangiert wird. Das Vorhaben hat jedoch weitreichende Umweltvorteile, wie beispielsweise die Verlagerung des IV, deutliche CO2 Einsparungen (ca. 8000t/Jahr) sowie die Reduzierung der Luftschadstoffe und des Feinstaubs.

Vortragsreihe am 17.10.2019

Auch dieses Jahr wurde erneut über die aktuell laufenden Forschungsprojekte an der TH Nürnberg berichtet. Am 17.10.2019 wurden diesmal drei unterschiedliche Ansätze vorgestellt und diskutiert.

Zu Beginn referierte Herr Fabian Hähnlein (Master Student Master Urbane Mobilität) über Strategien und Methoden zur Generierung eines objektiven Kosten-Nutzen-Vergleichs des ÖPNV in unterschiedlichen Städten.  Anlass seiner Untersuchung ist hierbei zum einen die in diesem Zusammenhang als Vorzeigemodell fungierende Stadt Wien mit einem sehr erfolgreichen ÖPNV (365 €) Ticket sowie u.a. die durch den Dieselskandal induzierte hohe Stickoxidkonzentration und dem weiterhin bedenklichen verkehrsbedingten CO₂-Ausstoß in Deutschland. Zudem wird der ÖV in Deutschland zunehmend als „zu teuer“ bezeichnet. Doch es stellt sich die Frage, wie teuer der ÖV im Vergleich zu anderen Städten wirklich ist, wenn Faktoren wie Betriebsleistung, Netzdichte, Nutzungszeit etc. als qualitative und quantitative Aspekte sowie der „gefühlte“ Preis (ausgehend von Kaufkraft und Einkommen) mitberücksichtigt werden. Die Ergebnisse zeigen, dass im Vergleich zu Wien der ÖPNV in deutschen Städten deutlich teurer ist, wobei dicht besiedelte Städte offenbar leichter einen günstigen und zufriedenstellenden ÖPNV anbieten können. Die Hypothese lautet demnach: Eine hohe Bevölkerungsdichte begünstigt grundsätzlich geringere Fahrpreise. Zur besseren Vergleichbarkeit könnte eine Qualitätskennziffer mit unterschiedlicher Gewichtung der Qualitätskomponenten (Betriebszeit, mittlere Reisegeschwindigkeit, Beförderungsqualität etc.)  zur Ermittlung der örtlichen Gesamtqualitätsziffer bestimmt werden.

Die Vorstellung des zweiten Forschungsprojekts erfolgte durch M. Eng. Daniela Ullmann (Wissenschaftliche Mitarbeiterin NCT), die über die AGFK Modellprojekte für den Radverkehr in Bayern berichtete. Hierzu wurden vier unterschiedliche Maßnahmenumsetzungen auf ausgewählten bayerischen Streckenabschnitten (an denen die Umsetzung anforderungsgerechter Radverkehrsanlagen nicht möglich ist) auf ihre Akzeptanz, Wahrnehmung und Wirksamkeit untersucht. Dadurch sollen u.a. Empfehlungen zu Einsatzkriterien und ggf. Ausschlusskriterien erarbeitet sowie ggf. eine Berücksichtigung in der StVO erreicht werden. Folgende Maßnahmen wurden dazu im Rahmen einer Vorher-Nachher-Untersuchung analysiert:

Fahrradpiktogramme auf der Fahrbahn

Kennzeichnung von Radwegen ohne Benutzungspflicht

Einseitige Schutzstreifen innerorts

Tempo 30 in Hauptverkehrsstraßen

An dem Projekt sind insgesamt 11 Kommunen beteiligt. Die Datenerhebung und -auswertung findet u.a. im Rahmen diverser Geländeerhebungen mittels Verkehrszählung, Videoaufnahmen und Verkehrsbefragungen statt. Hiermit kann die Verkehrsstärke und –zusammensetzung, Flächenwahl, Geschwindigkeit, Sicherheitsabstände, Überholverhalten, Fahrlinienanalyse, Unfallgeschehen und das allgemeine Verkehrsverhalten ermittelt werden. Die Befragung sollen neben personenbezogenen Daten vorwiegend die Maßnahmenwahrnehmung, Nutzungshäufigkeit, Regelkenntnis, Flächenwahl, Sicherheitsempfinden, Beurteilung des Kfz-Verhaltens etc. liefern.

Den abschließenden Vortragsteil übernahm Herr M. Sc. Julian Kreimeier (Wissenschaftlicher Mitarbeiter NCT) mit seinem Projekt: VR im Fußgängerverkehr – Einflüsse in der Ziel und Routenwahl. Zunächst wurden kurz alle notwendigen Hardware und Software Aspekte umrissen. Mit Hilfe einer VR-Brille und Kopfhörern ist es Probanden möglich mittels einer speziellen Treadmill innerhalb eines – u.a. durch PTV Vissim und SketchUp generierten - virtuellen 3D-Modells zu agieren und sowohl optische als auch akustische Reize der virtuellen Umgebung möglichst realitätsnah wahrzunehmen. Ziel ist es dabei, Erkenntnisse zur vielschichtigen Wahrnehmung von Stadträumen zu gewinnen, deren Ergebnisse in Empfehlungen für die Ausgestaltung von menschlichen Siedlungsräumen einfließen. Dabei wird zum einen untersucht, in welchem Maße und auf welche Weise das Zufußgehen sensitiven Reizen unterliegt, welche Sinnesreize mit welcher Intensität auf die Aufwandsbewertung wirken, welche Wirkung die Akkumulation mehrerer sensitiver Einflüsse hat und inwiefern sensitive Faktoren die Routen- und Zielwahl von Fußgängern beeinflussen. Die Projektumsetzung erfolgt anhand mehrerer Arbeitspakete, wie der Simulation unterschiedlicher Stadträume und Straßenzüge, Verknüpfung von 3D-Modell und Verkehr, Kalibrierungs- und Validierungsmaßnahmen sowie die Analyse optischer Umgebungseinflüsse auf die Routen-und Zielwahl.

Vortragsreihe am 27.06.2019 (Exkursion)

In Rahmen der DVWG-Exkursion am 27.06.2019 führte uns Herr Bernd Meier-Alt, VAG-Gesamtprojektleiter, in die Welt der U-Bahn-Werkstatt Nürnberg ein. Dort war es unter anderem möglich die neuen Gliederzüge der Linie U1 zu besichtigen. In einem einführenden Vortrag informierte Herr Meier-Alt zunächst ausführlich über den Aufbau der gesamten VAG Fahrzeugflotte sowie die technischen Details aller bisheriger und neuer U-Bahn Züge. Die Fahrzeugflotte setzt sich dabei aus 100 U-Bahnen, 48 Niederflur Trams und 181 Niederflur Bussen (+90 gemietete Busse) zusammen, mit denen 3 U-Bahn-Linien und 5 Tram-Linien bedient werden. Es ist zukünftig vorgesehen, die 42 alten DT1 U-Bahn-Modelle, deren Lebensdauer sich nach ca. 40 Jahren langsam dem Ende nähert, ab Anfang/Mitte 2019 Schritt für Schritt durch die neuen Gliederzüge des Typs G1 zu ersetzen.

Neben dem Modernisierungsgedanken wurde dies durch hohe Ersatzteilbeschaffungs- und Instandhaltungskosten der Altbahnen notwendig. Obsoleszenzgründe machen zudem im Laufe der Zeit immer mehr Maßnahmen an 12 DT2-Zügen erforderlich, weswegen auch hier ein Austausch auf lange Sicht am effizientesten ist. Weiterhin stellen die Gliederzüge die wirtschaftlichste Variante für den Betrieb auf der Linie U1 dar, da u.a. der Anschaffungspreis relativ niedrig, das Gewicht geringer und eine höhere Fahrgastkapazität gewährleistet ist. 2015 wurde der Auftrag zum Bau des G1 an Siemens und einige Subunternehmer übermittelt, wobei die Komponenten an unterschiedlichen Standorten angefertigt werden. Gebaut werden die U-Bahnen im Siemens-Werk in Wien. Aus Nürnberg kommen Kernkomponenten, wie beispielsweise der Antriebsstromrichter, die Motoren, der Hilfsbetriebeumrichter und die verbaute Leittechnik. In Erlangen erfolgen das Projektmanagement, die Entwicklung und die Servicebetreuung. Eine dynamische Inbetriebnahme der ersten beiden G1 Bahnen erfolgte im Siemens-Prüfcenter während des ersten bis zweiten Quartals 2019. Des Weiteren fanden bereits etwaige Klimakammertests im Rail-Trec Arsenal in Wien und diverse Testfahrten in Nürnberg statt. Dabei hat der G1 in etwa die Länge von zwei gekoppelten Doppeltriebwagen (75,41 m), fährt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, bietet Platz für 4 Pers./m2 und wiegt im Leerzustand 124,5 t. Im Vergleich zu seinen Vorgängern verfügt der Zug über ergonomisch besondere Steh-/Sitz-Arbeitsplätze, vollständige Durchgangsmöglichkeiten zwischen allen Wagenteilen, kostenlosem Fahrgast-W-Lan, hoher Energieeffizienz mittels LED-Technik, Fahrgastraumtemperierung und Fahrerstandsklimatisierung, einer Vorrüstung für etwaigen automatischen Betriebseinsatz (z.B. durch rückbaubare Fahrerstände) und eine größere Türbreite, einen schnelleren Fahrgastwechsel sicherstellen zu können. Zudem wurden mehrere Behinderten Verbände mit einbezogen, sodass sowohl eine barrierefreie Zugangsmöglichkeit mittels Spaltüberbrückung, taktile Beschilderungen mit Pyramiden- und Braille-Schrift an den Sicherheitseinrichtungen der Türen, Glastüren mit Taststreifen zum Öffnungstaster, akustische Rückmeldungen bei Tastendruck, rote Banderolen an Ecken und Stahlhaltestangen u.v.m. mit eingeplant wurde. 

Für die Zukunft wird die Vereinheitlichung des Fahrzeugparks durch die Anschaffung weiterer G1 Modelle angestrebt, wodurch eine effektivere und günstigere Instandhaltung sowie eine Verminderung des Schulungsaufwands für das Personal ermöglicht werden soll.

Wir bedanken uns sehr herzlich für die spannende und informative Exkursionleitung durch Hernn Meier-Alt und wünschen viel Erfolg bei der Inbetriebnahme der G1 Züge.

Vortragsreihe am 18.04.2019

Am Donnerstag, den 18.04.2019, gab Martin Grosch im Rahmen seines Vortrags einen detaillierten Überblick über die Radverkehrssituation in der „Fahrradstadt“ Erlangen. Von den Voraussetzungen für die Entwicklung des Radverkehrs in Erlangen, die u.a. durch die hohe Förderungsbereitschaft der 70er Jahre bedingt ist, über die Förderungskonzepte bis hin zu heutigen und zukünftigen Anforderungen wurde das umfangreiche Gesamtkonzept mit allen Facetten vorgestellt. Vor allem die flache Topographie und der erhebliche Anteil fahrradaffiner Bevölkerung, sowie politische Förderungsbereitschaft bilden die Säulen für die Entwicklung des Erlanger Radverkehrs.

Um eine effiziente Chancengleichheit für den Radverkehr zu generieren wurde ab 1972 eine Neuorientierung der Verkehrsplanung durchgeführt, die einen entsprechenden Auf- und Ausbau einer radverkehrsgerechten Infrastruktur zur Folge hatte. Hierbei wurden Konzepte wie restriktive Maßnahmen gegenüber dem MIV, die Gründung einer Arbeitsgemeinschaft, Öffentlichkeitsarbeit und der Aufbau eines engmaschigen Radverkehrsnetzes inklusive diverser Fahrradabstellanalgen realisiert. Allerdings stellt der frühe Ausbau auch eine Herausforderung dar, da neben fehlender Abstellmöglichkeiten oftmals ein veraltetes Wegenetz mit nicht mehr zeitgemäßen Bordsteinwegen und die Vernachlässigung des Fußgängerverkehrs zu Gefahrensituationen führen können. Daher ist es oftmals unerlässlich eine konsequente Aufhebung der Benutzungspflicht, eine Markierung mittels Fahrradpiktogrammen oder einen Rückbau veralteter Radwege durchzuführen. Bei Straßenneubauten werden bereits Schutz- und Radfahrstreifen, sowie weitere Fahrradständer angelegt und teilweise Bevorrechtigungen des Rad- und Fußgängerverkehrs an wichtigen Achsen eingeführt. Ebenso wird derzeit ein Verkehrsentwicklungsplan mit einem Leitfaden zur einheitlichen Gestaltung von Fahrradstraßen erarbeitet.

Dennoch überwiegt der Anteil an MIV in der Verkehrsmittelwahl deutlich mit 44 % allein im Sektor Binnenverkehr, der durch zahlreiche Pendler bedingt ist. Die Anforderungen von morgen werden demnach Strategien zum effizienteren und innovativen Ausbau des Wegenetzes sowie diverse Radschnellverbindungen und neue Parkmöglichkeiten sein. Damit soll u.a. der Radverkehrsanteil grenzübergreifend erhöht und die Verkehrssicherheit gewährleistet werden.

An dieser Stelle möchten wir uns für den sehr interessanten Vortrag bei Herrn Grosch bedanken und wünschen ihm weiterhin viel Erfolg bei der Planung des Erlanger Radverkehrsnetzes.

Vortragsreihe am 20.09.2018

Herr Florian Wolz von der Franken-Gemüse Knoblauchsland eG referierte am Donnerstag, den 20.09.2018, sehr ausführlich über das Thema Logistik regionaler Produkte. Dabei stand der Weg des regional im Knoblauchsland produzierten Gemüses in den Handel im Vordergrund. Zunächst wurde das fränkische Knoblauchsland im Detail vorgestellt, welches eine Gesamtgröße von 2000 Hektar besitzt und unter fünf Verbänden aufgeteilt und verwaltet wird: Dem Bauernverband, dem Gemüseerzeugerverband, dem Erzeugerring Knoblauchsland, Franken-Gemüse und dem Wasserverband. Seit 2005 werden Bewässerungsmaßnahmen ausschließlich durch Grundwasser von der Regnitz durchgeführt. Weitere Innovationen wie der Substratanbau, Unterglasbeeren und Hydrokulturen stehen hoch im Kurs.

Die 1970 gegründete genossenschaftliche Vermarktungseinrichtung Franken-Gemüse Knoblauchsland eG umfasst 40 Mitgliedsbetriebe und vermarktet 88 % seiner Produkte direkt. Neben der Vermarktung von Freiland-, Gewächshaus und Bio-Gemüse als Kernkompetenz bestehen die Hauptaufgaben der Franken-Gemüse vorwiegend in Produktions- und Organisationsplanung, Preisermittlung, Angebotserstellung, Logistik und Warenbeschaffung. Der Weg der regionalen Produkte in den Handel wird dabei maßgeblich von unterschiedlichen Faktoren und Motivationen bestimmt. Angefangen bei emotionalen Parametern (gesundheitliche Vorteile, Assoziation mit Frische) über das Image der Region (Lokalpatriotismus etc.) sowie sozialen Werten (Rückverfolgbarkeit, Qualität etc.) bis hin zum Beitrag zum nachhaltigen Wirtschaften (Umweltverträglichkeit der Produkte, kurze Transportwege) spielt die Regionalität eine entscheidende Rolle hinsichtlich der Verbrauchermotivation. Daher baut der Handel von regionalen Lebensmitteln überwiegend auf Kundenservice und zeigt in den letzten Jahren deutliche Entwicklungsspielräume.

Bestellt ein Kunde, so wird die Bestellung durch Franken-Gemüse bearbeitet und direkt an den Erzeuger weitergeleitet, der die Ware erntet und zentral verpackt. Franken-Gemüse übernimmt dann sowohl Vertriebs- als auch Kommissionierungsaufgaben, sodass die Ware vom Zentrallager, dem Erzeuger oder einer Spedition direkt an die Filialen des Handelspartners bzw. dem Kunden geliefert werden kann. Beim Verkauf stehen dabei Eigenmarken oftmals in direkter Konkurrenz zu Handelsmarken. Des Weiteren wird der Konkurrenzdruck maßgeblich durch sogenannte inländische Vertragsgewächshäuser sowie Premiumprodukte aus dem Ausland erhöht.

Wir bedanken uns herzlich für den dynamischen und kompetenten Vortrag von Herrn Wolz und hoffen sehr, dass das Image regionaler Produkte und Vermarktung weiterhin stetig steigt!